このたびの十カ年計画の中には十兆五千億の投資のうち四兆八千億が新幹線でございますが、残りの半分以上は全部在来線でございます。いま先生の御指摘の在来線の複線電化につきましては、最重点を置いておりますが、数字を申し上げますと、まず複線化でございますが、現在複線化になっておりますのは全体の二四％で約五千キロでございます。これを昭和五十七年度までに二千キロふやして七千キロにいたしたい。それでも三三％でございます。大体そういたしますと、ほとんどおもな線、おもな幹線並びに幹線と幹線をつなぐ線は複線化になるということになります。 それから電化のほうは現在六千六百キロ、全体の三二％でございますが、これに対しましてさらに三千四百キロふやしまして、
御指摘の基礎施設の範囲でございますが、試算といたしまして、固定設備を一応全部基礎施設で計算いたします。大体そうすると、全体の工事費の七割ぐらいが基礎施設で、三割ぐらいが車両その他になります。そういう前提でもって計算いたしておりますので、数字を申し上げます。
国鉄の定期運賃と私鉄の定期運賃の差でございます。まあこれはいろいろいままでのいきさつもございますが、結果的に見ますと、確かに先生のおっしゃったとおり国鉄が高い。これはいわば東京付近の私鉄で申しますれば、国鉄で言えば東海道線だけやっているというふうな面もございますので、まあ一番収益の高いところをやっているという意味で、もしその区間だけならばうちでも当然私鉄と同額でやれるわけでございますが、いわゆる都市付近の非常に輸送密度の高いところの運賃で内部補助的に北海道とか四国とか九州とかの運賃のカバーをしているということにもなるわけでございますので、結局、国全体としてのプール運賃というたてまえからいきますと、どうしても都市付近が高くなる、都市付
割引率の最高は、御承知のとおり、運賃法でもって五割というふうにきまっているわけなんでございます。その五割の中で何割にするかということは、一応これは運賃法ができましたときの割引率をそのまま直して率にしたわけでございます。ただ、その後だいぶ調整しておりますけれども、やはり何と申しますか、一つの基準に基づいた、何キロなら何分、何キロから何分という曲線を描いた割引率が一つきまっているわけでございます。したがいまして、それに基づきまして、その曲線を上げたり下げたりいたしますけれども、その距離が長くなれば割引率は高くなるという原則でございますが、それがある一定の一つのルールでもって階段式に割引率が高くなっているということでございまして、それを破
多少具体的に考えている点がございますので、原岡からお答えいたします。
この点は森中先生にも申し上げましたが、閣議了解の中には、はっきり日本国有鉄道はと書いてございまして、政府はと、ここだけ書きかえてあるわけでございます。すなわち節約のところと合理化のところだけは、これは政府の方針ということよりも、国鉄の目標というふうな、非常に気を使って（１）と（３）の点は書き分けてございます。したがって私どものほうの、それじゃ目標としてはどうなのか。いわゆる十年間の試算をいたします場合には、もちろん人間のことを当然考えなければできないということで、試算はあくまでも国鉄の試算であるということは申し上げておきます。 したがって私どもといたしましては、十一万人というものは、いま先生のおっしゃった、頭から十一万人減らすと
この点は、先般森中先生からの御質問もあったことでございまして、私どもといたしましては、外注したから責任をのがれるという意思は毛頭ございません。これはもちろん外注したものの責任でございます。したがいまして、何を外注するかということにつきまして、先般も森中先生から一つの基準がないじゃないかというお示しがございました。確かにその点は、そのつどそのつどの措置としてやっておりまして、基準がないということがはっきりいたしますので、私といたしましては、あの際も明らかな基準をつくりたいということを運輸省のほうから答弁なすったことに了承したわけでございますが、今度の作業につきまして、こまかい点、もし御質問があれば、担当のほうからお答えいたしますけれど
先般、組合のほうからいわゆる危険白書と称するものが出されまして、私もそれをよく見ております。もちろんその中には、私はよく言うのでございますけれども、実際毎日第一線で列車を運転し、また第一線でお客さんに接している者が、実際われわれのやっていることの一番現実の面を知っているわけでございますから、そういう話がもっともっと上のほうになまで出てこなきゃいけないと、その意味で、たしかことしの三月、動労との問題を解決した最後のときにも、そういう問題はどんどん、いわゆる管理者が言ってくれなきゃ困ると、ためておいて言ってくれては困るから、もう毎日でもいいから言ってくれと、必ずそれを吸収して具体化するということも、実は私、約束いたしておりますが、そうい
私どもといたしましても、この答申はよく読ましていただきました。この答申の前文にございますとおり、御指摘を受けましたとおり、かねてから労使相互の不信感を排除いたしまして、そして労使関係の正常化をはかり、いわば節度のある労使慣行を確立しようと努力してまいったわけでございます。この答申による制度改正が行なわれるまでの間におきましても、この基本的な考え方に沿ってまいりたいというふうに考えます。
私の御答弁は、いささかいままでの政府のおっしゃることと違うかもしれませんが、私のほうは、実は、先ほど先生がお読み上げになった三十八年の時点におきましては、まだ収入状態がよかったわけでございます。現在の私のほうの状況、たとえばことしのべースアップの問題から申しますと、実質的には支払い能力がないわけです。いわゆる当事者能力と申しますのは、支払い能力のあるのに当事者が払えないというところに当事者能力の問題があると存じます。ところが残念ながら、昭和四十年度の中ごろ以降、すなわちほとんど償却前の赤にひとしいときになってまいりますと、実際にはべースアップが出ましても、回り回って国会の御審議を経なければ実際には支払いができないわけでございます。し
先生の御意見なり、いままで政府のおっしゃった当事者能力の意味は、私もよく存じております。しかし現実の国鉄の、たとえばことしの予算の問題で申しますれば、残念ながら当事者能力は絵にかいたもちのようなものでございまして、まず支払い能力をいただいて、そしてその中でそれを支払うか払わないかという問題になってくるわけでございまして、それがいろいろことしのベースアップの際にも問題になった点でございますが、もちろん私は当事者能力はなければいかぬと思います。それは三十八年以来、私もあの時分からよく関係いたしておりますが、まずとにかく払えないということでございまして、もちろん当事者能力の御議論をなさることはたいへんけっこうなことでございますが、まず私ど
ただいま大臣が申されましたとおりでございますが、私のほうは四十七年の実績で申しますと、約百八十万人の方々に対しまして十億の運賃割引をいたしております。で、御承知のような財政状態でございまして、いままでの審議におきましても、いわゆる運賃上の公共負担については、もう国鉄は負担能力がないと、国でめんどうを見るべきだというさまざまな御意見がございまして、私どもといたしましても、ぜひ運賃のほうにつきましては、厚生省その他関係のほうでお願いいたしたいと思いますが、ただ私のほうのプロパーの輸送サービスにつきましては、できるだけのことをしなければいけないということで、いろいろ先生からも御指示がおありになると思いますけれども、いま、こまかい点につきま
私のほうの事故と申しますのは、直接発生いたしましたその場における種々な現象だけでなしに、その背後にいろいろな問題があるわけでございます。設備上の問題あるいは人の問題、それらを全部総合的にと、そういうふうに私は監査報告書を理解しております。
ただいま先生のおっしゃいましたとおり、確かに私どもの職員は勤務時間が不規則であり、夜間勤務が多く、またしたがって食事時間等も不規則でございます。また常に列車運転その他に携わっておりますので、やはり神経を相当使うということは確かだと存じます。したがって、それが胃腸病その他にも影響することだというふうに考えますが、こまかい専門的なことは一応別といたしまして、私どもといたしましても、確かに昔から国鉄職員はからだが弱いということをいわれておったんでございます。したがいまして、いわゆる事前の保健管理ということには相当力を入れております。各鉄道管理局に保健管理室というものをつくりまして、最近も東京のは新宿の鉄道病院にすぐ並んでつくりましたが、非
貨物営業におきまして、いろいろ問題がございますが、問題の中には、やはり貨物の運賃制度そのものに問題がございます。これは御承知のとおり、現在、まだ国鉄におきましては、いわゆる等級制度というものをつくっておりまして、そしてその値段が高ければ運賃が高いという、ちょうど税金のような運賃制度をとっております。いま世界でこういう制度をとっておる国は日本だけでございまして、ほかはほとんどトラックのように一種の実費計算による運賃をとっております。で、国鉄におきましては、したがって、いま四等級ございますが、上の等級は高いと、下の等級は安いということになります。ある一定時点で二千数百の品種の値段をきめまして、調べまして、その値段によりまして一から四まで
旅客と貨物におきましては若干理由が違いますが、旅客のほうにつきましては、幸い最近の新幹線その他の関係で、一応、いい線は非常にいいわけでございますが、しかし、やはり全体的な過疎化の影響によりまして、国鉄の全体の二万キロのうちの半分以上は過疎地域を走っております。したがって、これは運ぼうにもお客さんがないという現状でございます。したがって需要が少ない、収入が少ないと、こういうことになるわけでございます。 一方、貨物のほうは若干模様が違いますのは、昭和三十八年までは非常に順調に伸びておりました。まず、御承知のとおり石炭の急激な減少が一つの影響でございますが、現在国鉄の貨物の輸送量は、昭和三十八、九年から二億トンに達しまして以来、そのま
法規のほうは後ほど政府のほうから御答弁を願うことにいたします。実際のほうでお答えいたします。 私のほうの新幹線の騒音の問題、公害の問題でございますが、東海道新幹線とそれから大阪以西の山陽新幹線とは多少趣を異にいたしておりまして、問題はやはり東海道新幹線でございます。何と申しましても、あれをつくりました昭和三十年代におきましては、率直に申しまして、公害問題というものはたいして頭になかったということも申されます。したがって民家の軒先まで汽車が走っているというふうな実情でございます。大阪から以西のほうは、だいぶそれを参考といたしましたので、ある程度の距離を置くというふうなことをいたしまして、ある程度公害が小さくなっておりますが、やはり
先生のおっしゃったことは、もうまさに一番大事なことだというふうに考えております。 今度岡山以西、来年開業いたしますが、数カ所におきましては、建設省の非常に御協力を得まして、国道ではございません。大体県道、市道でございますが、いわば結論から申しますと、その道路の上に鉄道をつくるということを認めていただきました。逆に申しますれば、鉄道の両側の一番広いところで北九州市の十五メートルでございます、両側でございます。これはもう道路の建設と新幹線の建設と一緒にやるということで、もうおのずからでき上がったときには両側十五メーターの道路ができるという、これが一番広い例でございますが、そのほか山口県あるいは広島県の一部におきまして、大体岡山以西で
先般の事故が、結果的には人命に損傷がなかったことは、まさに天佑神助だというふうに考えまして、結果がよかったからあの問題を葬ってしまうということは絶対ございません。むしろ天佑神助に感謝しつつ、率直にあの事件を反省いたしまして、今後いかにこれを生かしていくかというふうな考え方でこれに取り組んでまいりたいと思っております。 もちろん下請であろうと何であろうと、これは私のほうの責任に間違いございません。したがいまして、事態は警察当局からいろいろお話しになりまして、私のほうは私のほうなりの技術的な判断だけはいたしましたが、それから先のいろいろなことはわかりませんので、全部警察におまかせしているわけでございますが、ただ率直に申しまして、線路
確かに私どもで使っております約十四万両の貨車、これはほとんど二軸車が主力でございます。しかし幸い最近の貨物輸送のシステムチェンジで、私のほうでもコンテナ化を非常に強力に進めていこうというふうに考えておりますが、コンテナ化の場合にはやはりいま先生のお示しのボギー車になりますので、ここ数年間ほとんど二軸車は申請いたしておりません。全部つくっているのはボギー車でございます。いずれコンテナは、まだ十万個以下でございますが、これが三十万になり、あるいは五十万になります場合には、ほとんどの主要線を走る貨物列車は全部コンテナになるというふうに考えられます。そういたしますと、いまおっしゃった二軸車は自然に幹線筋から姿を消してくるということになります
