もとむら賢太郎

次に、民泊の現状について、よい点、悪い点がそれぞれあると思うんですが、どのように捉えているのか、お伺いいたします。

次に、全国旅館ホテル生活衛生同業組合連合会の北原会長が雑誌のインタビューで、首都圏などでは新たなホテル建設が盛んに行われており、近々客室が過剰供給となることが確実でしょうと述べられております。ホテルの新築がふえており、客室は充足しているという話もこのように伺っておりますが、昨日、伊佐委員からも同様の質問があったように、旅館の稼働率は依然として高いとは言えない状況にございます。 　こうした既存の資源を生かしていくことも重要と考えておりますので、旅館の空き室情報の提供、ＷｉＦｉ整備、トイレ洋式化などの整備、改修支援、旅館の名前のブランド化、海外に発信をされていくということをきのう副大臣からも御答弁いただいております。 　ちょっと、こ

きのうの中村委員の質問の答弁でも、旅館業法の許可を得ていたのが二千五百五件、無許可が四千六百二十四件、物件特定ができなかったものが七千九百八十八件ということで、一万二千六百十二件は許可を得ていない、いわゆる八三・五％が違法の可能性があるのかなということで、確認のため質問させていただきました。 　次の質問に入らせていただきます。 　違法民泊に対する取り締まり状況はどうなっているのか、なぜ違法民泊が横行しているのか、お伺いいたします。

昨日の中村委員の質問で、本法施行後は、指導や取り締まりの状況は改善され、違法な民泊が行われないようにできるのかという問いに対して、長官から、届け出制を導入、事業者、所在地を把握、届け出を出された住宅に玄関等への掲示を義務化して区別、ワンストップ窓口を設置、関係機関と連携を強化するため、情報を共有するためのシステムの構築、そして、厚労省からは、マニュアルの配布や無許可営業施設への現状把握、取り締まり強化、都道府県知事による立ち入り権限の創設、罰金引き上げの改正案を今国会に提出するなどとお話もあったわけです。 　違法な民泊が行われないようにできる対策については、きのう長官からも大体御答弁いただきましたが、改めて大臣に、この法案施行後、

しっかりと指導取り締まりの状況が改善されるという点は、本法をつくる一つの意義があるわけであります。 　きょう、新たな質問として、自治体の負担について懸念する声について御指摘をさせていただきましたが、現場で実際に指導に当たるのは地方自治体、保健所の皆さんでありまして、各自治体とも、人員削減に努めている中で新規業務がふえることとなるわけでありまして、適切な指導を行うためには、人員確保、体制確保に努める必要があるということも御指摘をしてまいりたいと思います。 　次の質問に入らせていただきます。 　次は、ホームステイ型、家主不在型の区別など、運用していく中で課題が明らかになった場合には、速やかにルールの見直しを行っていくべきだなという

この質問は大臣に通告していたわけでありまして、大臣、いかがでしょうか。

多様なニーズが生まれてくるに当たって、新たなサービスが提供されてくるのは理解しておりますけれども、国民の安全、安心の確保を前提として、規制緩和していくべきものは規制緩和していくことが必要だと思いますが、他方で、何でも規制緩和してよいということではないと考えますが、大臣の見解をお伺いいたします。

シェアリングエコノミーには、民泊を初め、個人の所有する物を共有するサービス、空き駐車場スペースを利用するサービス、そしてライドシェアなども含まれているわけでありまして、規制緩和を必要としているものは多いわけでありますが、ニーズがあれば何でも規制緩和するのではなく、国民の安心、安全が大前提に必要だということを御指摘してまいりたいと思います。 　最後に、民泊、今、大臣や参考人の皆さんからもいろいろお話をいただいてまいりましたが、シェアリングエコノミー市場は、各国合計で、二〇一三年に約百五十億ドルだったものが、二〇二五年までには約三千三百五十億ドルに拡大すると予想されておりますし、日本でも、二〇一四年度に二百三十三億円だったものが、二〇

五月二十三日に規制改革推進会議が政府に答申を出した中で、自家用自動車による運送について触れられておりまして、今回はライドシェアについて書かれたものではなかったものの、ライドシェアにつながるものではないかという懸念もあります。ライドシェアは、利用者に新たなニーズが生まれたものではない、シェアリングエコノミーというよりも単なるギグエコノミーという問題点を指摘させていただきまして、質問を終わりにさせていただきます。 　ありがとうございました。

民進党の本村です。どうぞよろしくお願いいたします。 　まず冒頭に、森友学園をめぐる問題に関しまして、昨日、籠池前理事長が民進党の聞き取り調査に出席をいただきまして、これまでの政府答弁が覆るような、三メートル以上深いところにはごみがなかったような証言もございました。今後の進展によりましては、集中審議も含めまして私どもも考えてまいりたいと思いますので、冒頭にそのことを申し上げてまいりたいと思います。 　それでは、法案の質疑に入らせていただきます。 　大型クルーズ船の寄港による経済効果は、一人当たり三万円から四万円と言われておりますし、一寄港当たり一億円を超えるという試算もございます。世界で最も有名な豪華客船であるクイーン・エリザベ

今、参考人の方からも、一人当たり十万円を超えるような経済効果もあるというお話であります。福岡の方はアジア発着のカジュアルクルーズが多いんじゃないかなと思いますが、そういった皆さんも多くの買い物をされるということで、経済効果が見込まれるということでありますので、今回の法改正は非常に期待をしてまいりたいと思っております。 　それでは、平成二十五年に十七万四千人だったクルーズ旅客は、平成二十八年の速報値では百九十九万二千人と十倍以上に膨らんだということでありまして、昨今のクルーズ旅客の急増を示しているものというふうに思っております。 　中国や台湾を発着とした料金が安価なカジュアルタイプのクルーズ船は、船舶を大型化し、大量の旅客を乗船さ

私の地元神奈川県だと、横浜港では、欧米のクルーズ客が多く、羽田空港から入国して横浜港から出港して日本をめぐるフライ・アンド・クルーズといった形態も多いというふうに伺っておりますし、川崎港もこの形態を今後目指すというふうに伺っております。 　二〇一五年のクルーズ・ライン・インターナショナル・アソシエーションの発表によれば、世界のクルーズ人口は二〇一四年に二千二百四万人となり、十年間で六八％増、内訳では、北米人が五五％、ヨーロッパは二九％と、欧米が圧倒的に多数を占めているというデータもございますので、こういったデータを捉えて、ぜひ欧米からのクルーズ客の誘致も積極的にお願いしてまいりたいと思います。 　次の質問に入らせていただきます。

次に、クルーズ客の急増に伴う海上保安庁の、密輸や密入国、銃器の持ち込み、薬物の持ち込みを初めとする水際対策、クルーズ船を狙うテロへの対応、シージャックが発生した場合への対応などはどうなっているのか、お伺いいたします。

日本では、一九七〇年に瀬戸内シージャック事件が発生したことがございます。まれとはいっても、今後、こうした観光客がふえてきて、さまざまな事案が想定されますので、万全の体制をお願いしてまいりたいと思います。 　次に、クルーズ客の増加に合わせて、ＣＩＱや港湾管理者の人員体制確保をあわせて行っていくことが必要不可欠だと考えますが、政府の見解をお伺いいたします。

先ほどの海上保安庁の水際対策の御答弁もありましたけれども、薬物、銃器の持ち込み、密輸や、テロリストの入国などを防いでいくためには、人員を確保していくことが今後求められていくわけでありまして、国交省を先頭に、法務省や厚労省など関係省庁とも連携して、人員体制の確保をお願いしてまいりたいと思います。 　次の質問に入らせていただきます。 　クルーズ船の乗客が船に戻らず失踪しているケースがあると聞きますが、実態はどのようになっているのか、また、今後さらにふえていく可能性がございますけれども、どのように防止していくのか、お伺いしてまいりたいと思います。

クルーズ船の乗客は人数も多く、船の時間が来れば出航せざるを得ないことなどから、外国クルーズ船の寄港が全国最多の福岡港では、昨年二十四人が失踪、一部は県外の工場などで見つかった。不法残留は、就業してお金を稼ぐ目的が多いと言われております。 　また、ことしの四月十六日には、宮崎県日南市の油津港に寄港した上海発のクルーズ船から五名のエジプト人が失踪しまして、五時間後に兵庫県で発見され、入管法違反の疑いで逮捕されているという事案もございます。難民を偽装して就労しようとする外国人の仲介組織が国内にある可能性が指摘されておりますので、そういったことも法務省としてぜひ捉えていくことをお願いしてまいりたいと思います。 　また、平成二十七年一月か

クルーズ船の特徴は、全国各地の港に寄港しながら旅行していくことにあるわけでありまして、拠点港だけでなく、被災地を初めとした日本全国に寄港してもらうことが地域活性化のためには重要だと考えております。拠点港以外では既存の岸壁を有効活用していくことが必要となると思いますが、ぜひとも国として強いリーダーシップを持って進めていただきたいと思います。 　また、今、大臣からも御答弁があった、例えば大船渡や釜石、相馬、宮古など、東日本大震災の被災地に寄港しているクルーズ船もございますけれども、例えば、私どもの地元の相模原市と大船渡は姉妹都市であって、私も、三・一一以降、四十回以上被災地を訪れておりますが、陸路では、アクセスがなかなか、一関からおり

大型化したクルーズ船の寄港では、博多港など大型クルーズ船に対応できる限られた港以外では、貨物用の岸壁に接岸せざるを得ない方法をとっているというふうに伺っております。物流と人の流れの港を分けると今御答弁もありましたけれども、官民連携によるクルーズ拠点形成検討委員会においても、貨物船とクルーズ船の利用調整の問題は指摘をされているわけであります。特にクルーズ船の寄港需要が大きい港湾においては、貨物用岸壁を利用する方法は限界がありまして、専用的あるいは優先的にクルーズ船を受け入れる必要性が指摘をされていますので、そういった指摘も十分捉まえて対応をお願いしてまいりたいと思います。 　次に、昨年六月に国交省が発表した「二〇一五年の我が国のクル

我が国は海に囲まれた海洋国家であるにもかかわらず、日本生産性本部のレジャー白書によりますと、二〇一四年の海水浴客はピーク時の四分の一まで減少しているという話もありますし、また、臨海学校の廃止が相次ぐなど、若者の海離れが進んでいるという報道もございます。 　さらに、先般、この委員会でも法案審査しました日本人の船員は、ピークの昭和四十九年、五万六千八百三十三人から、平成二十四年には二千二百八人まで減少しているという結果もございます。他方、安定的な国際海上輸送の確保のための最低限必要な日本人船員数は五千五百人という国交省からの報道もございます。 　相模原にＪＡＸＡ相模原という施設があるんですが、例えば、このＪＡＸＡ相模原と触れて、将来

日ごろから、国、港湾管理者、海上保安庁など、関係機関が連携を進めていくことが重要だと考えておりますので、大臣の強いリーダーシップをお願いして、質問を終わりにします。 　ありがとうございました。