後藤長官お答えのように、一般に言われているほど日本のエンゲル係数というのはべらぼうに高いというわけではないなと、今のお答えで見ることができると思う。もちろんアメリカ、これはもう日本の一農家当たりの百倍近い耕地面積ですから三〇と二一というのはやむを得ない数字かもしれません。あとは西ドイツなりフランスというような順番になっていて、イギリスなりイタリアはむしろどちらかと言えば日本よりもエンゲル係数は高い数値が出ているなという、そういうぐあいに読むことができると思うんです。もちろん食料の中身の問題とかいろいろ分析すべき点はあるかもしれませんが、俗にエンゲル係数が日本はべらぼうに高いという、そういう指摘は必ずしも当たらないなという感じがすると
それから、私も自分でずっと農業をやってまいりましたから農政なり農業のことは幾らか勉強さしてもらっていると思うんですが、最近言われております米価の、米の値段の国際比較、いろんな比較論が出まして、その最たるものは、特に国際価格と称されるタイの米の値段との比較は十倍ちょっと超すじゃないかという話。それから、アメリカの米の値段と比べて六・何倍とかなんとかいうぐあいによく言われているようですが、日本は食管制度で米は自由な売り買いができません。一番共通した比較ということになりますと、消費者価格で比べてみるとどうなんだろうかなと。もちろん開きはありましたけれども、以前はこんな開きはなかったなという、そういう感じがするもんですから、雑多な数字の話が
余り時間もなくなってまいりましたので、私は日本における食管制度というのは守っていかなきゃだめだというぐあいに思うんです。 考えてみますと、五十五年に「食糧自給力強化に関する決議」を満場一致でやりました。それから、近くは五十九年の七月に「米の需給安定に関する決議」というのをやりました。おととしの五十九年はどういう意味でこの決議をしたのかなと振り返ってみますと、これは国内の米の需給操作が心配になって、韓国に貸していた分を返してくれということで韓国から返してもらった。減反をして、そして米づくりを幾らか辛抱しなきゃ古米がますますふえるだけで困るよということで国内農家には減反をさせながら、韓国から輸入するとは何事かという大変な、特に農家の
お話を聞きまして大変参考になりましたが、ただ、例えばカンボジアの人たちであるとか、いろんな国の人たちと非常に習慣が違うために、さっき事例としておっしゃいました、頭をなでられるということは日本人から見ればかわいいかわいいのつもりが、向こうにとっては大変な侮辱だ、ところが、ついつい何の気なしにこうやっちゃったと。外国からおいでになった方々のその習慣をみんながみんな知っているわけはないんで、絶えずはらはらしているという対人関係もどうかなと、そういう間違って、ついつい向こうの誇りを傷つけたり、いろんな場合に、実は我が国の習慣はこういうことでということを伝え合う何かがないと、いつもその気遣いばかりということになるんではないかなと思うし、また外
ありがとうございました。
昭和六十年度予算におきます道路整備関係の予算は事業費ベースで、まだ現在参議院の方で論議になっておりません補助金一括法案の関係がありますので、答えはそれが通過したという前提で、実質的な事業費ベースの伸びは対前年比幾らになるかをまずお答えいただきたいと思います。
本法は、第九次五カ年計画について一般道路の進捗が最もおくれている、比較的採択のおくれがちな地方の生活道路の整備に充てるため、臨時交付金を交付することによって五カ年計画のバランスのとれた推進を図ることを目的とするというぐあいに新制度の趣旨を述べられておるのでございますが、先ほどの青木委員の質問に有料道路なりあるいは一般道路あるいは地方単独道路それぞれの伸び率が述べられておりますが、五カ年計画の第九次の二年が終わるわけでございますが、算術的に言うならば五年のうちの二年ですから四〇％でちょうどその計画どおりということになりますけれども、少なくとも後年度になるほど若干ずつは公共事業は伸びるであろう、そういうことも想定しておられるでありましょ
有料道路だけが計画進度よりも伸びていて、とりわけ一般道路がおくれている。これを今度の交付金制度によってカバーして全事業がバランスのとれた達成を目指したいということを本法の目的としておられるわけでありますが、それで第五条一項の中にあります、「建設大臣が定める基準を超えないもの」というぐあいに言わ れているこの基準というのは、先ほど街路なり都道府県道あたりについては二億、市町村道について四千万というような感じで言われておりましたが、金額でこれはきちんと決めて、その適用の言うなれば建設大臣の定める基準というものを定めますか、おおよそこの程度のものというぐあいにやられるつもりなのか、お伺いいたします。
もう一つ、同じ第五条の中の一項の後段の方に、「一定の地域において一体として行われるべきものに関する事業のうち、」というぐあいに書いてあります。「一体として」でありますから、その対象事業というのは恐らくその区域の中には、面的なものですから、県道もあればあるいは市町村道もある、もろもろの事業というのを組み合わせて地方で計画をされる、しかも管理者が二つに分かれる場合、このことは県管理と市町村管理ということを意味すると思うんですが、その場合は両管理者が協議をして計画をつくり上げて出すという、そういうぐあいに読み取れると思うんです。その場合、結果としては区域の中に県道も入れば市町村道関係もろもろのものが入ってくる、その場合の限度といいますか基
今回の措置が、言うなれば道路だけが対前年急に突出するということについては各省に対するシーリング等の関係もあって大変ぐあいが悪い、したがってどこか第三の道を探すことによって実質上はオーバーフローと言われている自動車重量税なり揮発油税に対応する道路財源のおくれ部分というのを何とかして取り戻したい、少なくとも単年度においてはオーバーフローが出ないようにしなければならぬというもともとの道路特定財源に対する大変な議論とそして道路の必要性、そういう中から生まれた私は窮余の一策だ、実態はそうだと理解している。 したがって、先ほどの青木委員の質疑応答の中にもいろいろ議論が展開されましたように、このこと自体は私は大変いいことである。とりわけ、どち
恐らく、この制度の生まれてきた経過なりあるいは年末の予算を固めるまでのいろんな過程については、建設省はもとよりのことでありますが、地方の土木部においても大きな関心を寄せていたと思いますので、ある程度本制度の概要は担当部局は承知をしていると思いますが、いよいよとなりますと、この法律が通ってすぐこれに見合った地方の計画を立てる、そしてその計画を持ち込む、査定を受ける、そういうことになりますと、やはり新制度でありますだけにかなりな戸惑いも出るのではないかと思います。周知徹底を特に心がけてほしいという意味で申し上げるわけでありますが、制度の理解の不足なりあるいは早く知るかの違いによって本制度の適用に不公平が出てはいけませんので、とりわけ本制
地方生活道路が大変重要なことは論をまちませんけれども、それとともに、どの県でもそうだと思うんですが、県都への入り口に交通需要が殺到するというのは多くの県に見られる事例だと私は思うんです。したがって、生活道路も大事でありますけれども、中核都市への流入地点が大きなネックになっているということの問題解消も極めて大事だと思います。 例を私の鹿児島の場合でとりますと、市街地の入り口部におきます交通混雑が非常に甚だしくて、十年、二十年前に比べますと道路の改良舗装率というのは大変よくなってきたと思うんですが、それでもなおかつ県の中心部に車が入るには時間がかかるようになってきてしまっている。結局、入り口部のところに非常に大きな問題が出ているわけ
先ほど申し上げましたようなことでございまして、それぞれやっぱり中核都市との関連において経済なりもろもろの問題が極めて大 きなつながりを持っているわけでありますので、生活道路とともに一層の力を入れてこういう問題点の解消に御努力をいただきたいと思います。 さらに、人口が集積しているところがやっぱり一番何といいましても道路需要の高いところだと思います。日本列島を縦断する構想としての縦貫道、これもまた一つの地域間格差をなくすための重要な政策手段ではありますが、南九州を考えてみますと、実は縦貫道が通る箇所というのは内陸部でありまして、人口なりあるいは経済の必ずしも集積地点ではありません。むしろ、どちらかといえば、西回りの海岸沿いにずっと
質問の趣旨を十分道路局長も国土庁の方も把握をしていただいたと思いますし、さらに積極的に二十一世紀へ向けての対応を図るために御努力をいただきたいと思います。そして、質問の趣旨に十分こたえられるように心から希望を申し上げておきます。 最後に、建設大臣にお伺いいたします。ここで細かい数字比較をお伺いする時間もありませんので、私の印象と建設大臣がつかんでおられる印象なり数字なりというものと恐らく違いはないと考えますので、それを前提に御質問をしたいと思うのでございます。 日本は、昨今の経済成長で自由世界の中で言うなれば第二位の経済大国ということを内外ともに実は認め合うところに来たと思うんですが、その中で一番おくれているのは社会資本では
先ほど茜ケ久保委員の質問の中で、高速道路の一番採算の悪いところは、どうやら余り明確にはおっしゃいませんけれども、鹿児島のお話も出ました。で、昨日、先般の視察報告をもう読み上げるのはやめて、末尾に記載するという扱いになりましたので、まだその部分皆さんお読みいただいておりませんので、過般の視察の際にも、とりわけ鹿児島、宮崎両方から非常に強い要望の出た第一点は、残念ながら、南の方からも着工しているけれども、途中で切れている。熊本県の八代とえびのの間が六十一キロ、まだ全く手がついてない状況にあるわけでありまして、したがって、もう道が途中で切れている袋小路みたいなことでありますから、その意味で自然交通量がどうしてもふえない、当然のことながらま
いま、全体的に見てまずまず現状では半分ぐらいかなと、整備率は、というぐあいに総括的に説明がありました。 そこで、よく人間生活の、私どもの生活の豊かさというのは個人の所得だけではかられるものではなくて、公共財としての共通の財産であります社会資本の充実が大変大事であると。そういう側面から見ると、経済大国と評価されるまでになった日本だけれども、どうもアメリカやヨーロッパに比べて公共資本、社会資本というのが立ちおくれているという、そういうことをよく聞かされるわけであります。 本日は、道路関係の法律にかかわってまいりますので、特に道路を中心として、いま申し上げましたようなアメリカなりヨーロッパの諸国と対比してみた場合、その道路整備の状
日本が〇・八……。
非常に幅員の広い高速道路なり、いろんな比較のやり方でまた別の評価もあるのかもしれません。いわゆる骨格の道路と同時に、俗に言う生活道路、そういうものがどういうぐあいになっているかという細かい比較もこれまた必要でありましょうし、逆にあの臨調答申の中で、こんな財政事情の厳しいときだから、たとえば本四架橋の問題でも、一遍に三カ所なんというのは思い直せとか、もっともっと生活に密着した道路の整備に力点を置けとか、あるいは新しい道路に手をつけるよりもとりあえず現在着工中の道路を早く仕上げてしまえとか、いろんなかかわり方があるんですが、これらに共通するのは、非常に財政事情が厳しいからあっちもこっちもと一遍にはできないと思う、したがって道路整備の効率
先ほど茜ケ久保委員との応答の中にも、細かい議論は別といたしまして、建設省自体としては、できれば私が質問の中で申し上げたと同じような立場に立って、第九次の道路整備計画が四十三兆ぐらいは欲しいなということで原案は策定された。財政の事情かれこれあって最後に決着を見たのは三十八兆。何とかこれで目標のごろ合わせをやって、少なくともこれだけは何が何でも達成したいという心組みでおられると思う。 そういう中で、財源論というのがしばしば議論をされる。いま説明をいただいた数字で見る限り、この特定財源というものは自動車重量税を国分は全部現在の暫定税率、通常の二倍を適用して全部合計した場合が九二％カバーするということですね。間違いありませんね、ほぼ。
となれば、この特定財源の一部を一般財源化するという余力は少なくとも数字的には全くない。それどころか、このほかに八％からあるいは一〇％ぐらいの一般財源をつぎ込まなければ、この第九次の整備計画というものは達成できないと、そういうぐあいに数字の理屈はなると思います。となりますと、当然のことながら所管大臣としては、計画が計画倒れに終わらないためには、何が何でもこの財源のめどをはっきり立てるということが、私はこの計画遂行上まず第一に踏んばっていかなければいけないことではなかろうかと思います。 そこで、財源確保について、とりわけ具体的に言うならば、道路特定財源についてはどんなことがあってももう譲らぬ、道路の特定財源として確保するということに
