妨害事件でございますが、昭和五十四年度は八千三百件でございます。最近は若干減少の傾向がありまして、五十年に比較して千四百件減少しております。置き石であるとか置き物とかあるいは踏み切り障害は若干減少しておりますが、悪質なものとしては踏み切りの障害、線路支障、あるいは転轍機の妨害等によります脱線事故が十六件発生しております。それによる列車の遅延は六千六百二十四件というような実害がございます。
この十月十日の朝六時十七分の件は、確かにそういう事件がありましたんでございますが、ちょうどこの後十月の二十一日反戦デーということが計画されておりましたものですから、そういったことも含めまして、われわれとしてはかなり警備態勢を増強することにしておったわけです。この十月十日のときには、この燃料輸送にかかわります輸送に対する警備として、公安職員がガードマンを加えまして約二百名弱、百九十名ぐらいの警備態勢で夜の時点、二十二時から朝までは大体四十カ所ぐらいの固定警備ということで、歩いては巡回しておりませんが、固定警備をやっておったわけです。 それから燃料の列車につきましては、ダイヤに合わせて自動車によりまして巡回警備あるいは先行列車に乗っ
お答え申し上げます。 いまのところ考えておりますのは、幹線と地方交通線とが賃率が違いますと、そのままでは、仰せのように、遠距離逓減制の方に支障が来すわけでございますので、異なる賃率を適用する幹線と地方交通線とをまたがる方式をいま考えておるわけです。 それはどういう方法でやるかといいますと、幹線の乗ったキロとそれから地方交通線の乗ったキロ数とがそれぞれあるわけなんですが、地方交通線の乗ったキロ数に、地方交通線の賃率と幹線の賃率とが比率がありますから、その比率を掛けまして、それであるキロ程に相当する数値を出しまして、その数値と幹線の乗った数値を足しまして、それに幹線の賃率を掛けるという、そのまたがりの場合の特定の計算方式をいま考
十月一日にダイヤ改正をやりまして、ただいま先生が詳しくお述べになったとおりでございまして、現在のところ、三日間の調査では東海道線が二五六％、横須賀線は二一三％という結果が出ております。 東海道線につきましては四本と横須賀線について三本増発したわけでありますので、この線はいままで複線であったのが複々線になったわけでありまして、サービスとしてその倍の線路容量に対して七本ふやしたということでありますので、そこにお客様の選択もございまして、どうもこの結果から見ますと、一つは一時間の集中率が若干高くなったということと、それから横須賀線よりも東海道線の選択が少し強くなった、こういうかっこうだろうと思います。同じようなケースで、中央線の快速と
これは継続的にどんどんお客様がふえて混雑するということになれば、仰せのとおり考えていかなくてはいかぬと思います。 それから、いまの二つドアの電車が七時から四本とおっしゃいましたが、ラッシュにかかる時間帯で言いますと、そこの間には二本、それからラッシュ前の比較的すいておるところに二本というようなかっこうで入っております。
五十三年以降三年間の数字で申し上げます。 改定率は五十三年が旅客の場合に一六・四％改定いたしまして、増収額は二千四十四億であります。それから、五十四年は八・八％改定いたしまして千三百九十九億、五十五年は四・五％改定いたしまして七百四十六億となっております。これは必ず四月一日ということで改定が行われておりませんので、年度途中も入っておりますから、これを全部合計いたしまして直接増収額ということにはなりませんで、大体これが四千億強ということになるかと思います。 それから、貨物の場合は、五十三年が五％で百四億、五十四年が九％で二百十二億、五十五年が八・九％で二百五十九億ということで、これだけ足しますと五百七十五億になりますが、先ほど
これは実績といいますより、この改定を行った場合にこれぐらいの増収額があるだろうというものでございます。
そのときの期待といいますか、そういったような額でございます。
ここに年度別に実績というものを持っておりませんが、大体これよりも三％ぐらい下回ったところかと思います。
ただいまいただいております倍ぐらいの、約三百億ぐらいの増収になると思います。
大量定型というのは、鉄道の特性が最も発揮できるということになっておりますが、多少言葉の定義で言いますと定性的な言葉でございますので、大量と言えば、まとまるものというような意味だと思います。定型輸送は拠点対拠点をできるならば列車単位でまとめて運べるというような輸送で、これがコストについても鉄道輸送に一番適しておるという認識を持っております。たとえて言えば石灰石であるとかセメント、石油というようなものにつきましては、かなりそういった範疇で運ばれております。われわれといたしましては、そうでない品物もできるだけ列車としてまとまるように持っていくということで、たとえばフレートライナーであるとか混載であるとか、少量の物品もできるだけまとめるとい
仰せのように、昔はかなり石炭が多かったわけですが、だんだん少なくなってまいりましたが、昨今燃料、エネルギー問題に絡みまして、鉄道輸送も若干復活してまいりました。この十月のダイヤ改正におきましても、特にセメントの会社が多いわけですが、その辺の燃料源といたしまして石炭が運ばれまして、新たに十三本の専用列車を設定をいたしまして、この需要の増加に対応しております。
フレートライナーが、コンテナで大体一千万トン強でございますから、全体に占めるウエートはわりに低いのでございますけれども、フレートライナーも定型ですが、そのほかに物資別輸送、あるいは先ほどの話の石炭とか石灰石、セメントというようなものについてもやはり定型輸送に当たるのではないかと私は考えております。
今日通運事業者がその集荷、配達の能力を十分持ち合わせておるのか、持ち合わせておらないのじゃないかというような御質問だと思いますが、私どもの国鉄の貨物輸送は、最盛期と比べると約三分の一ぐらい減退しております。残念ながらかなり落ち込んでおるということは事実でございますが、その中で通運事業者の取り扱っている比率というのは必ずしも落ちておらないので、大体六割ぐらいをカバーしておるというのがここ数年間ずっと続いております。したがって、確かに通運の扱いの貨物も落ちておりますが、そのほかの貨物も落ちておるということは、全般的に見まして若干構造的な問題もあるのではないか、産業構造の変化であるとかあるいは物流の変化、そういったものもありましょうし、あ
この件につきまして、私の聞いております範囲では、これを鉄道輸送でやりますためには、専用線の問題であるとか、あるいは日高線のつけかえの問題であるとかというような問題がございまして、そのことも含めて、現地の局としては何とかしたいということでいろいろアプローチはしたようでありますけれども、目下のところ、そういった面がなかなか片がつかないということでトラックの方の輸送にゆだねておるというような形でありますが、現地の方では何とか今後もいろいろなアプローチをしていきたいというようなつもりではいるようでございます。
具体的な線形とか投資の額とか、どういうぐあいかということの詳しいことについては私はよく存じませんが、ただ、いまおっしゃいましたように、集約をしたから、あと幾ら来てもだめなのだということではなくて、やはりそういった専用線がそうむずかしくなくできるような条件であるとかなんとかということで向こうと話し合いがつきますればそういった体制はとれるわけなので、一回実態をどういうものであるか調査してみたいと思います。
先生おっしゃいましたように、五十七年度中に三隻耐用年数が参ります。その対策として、二隻は現在係留しておる貨物船を復活させる。それからあとの一隻につきましては、現在の耐用年数の来ますものについて延命工事をやって対処をしようというふうに考えております。
地方交通線の駅の無人なり委託なりという、それそのものの資料は持っておりませんが、全体的に申し上げますと現在約五千三百駅ぐらいございますが、そのうちで人のいないいわゆる停留場化された駅が千八百三十でございまして、全体的に見ますと三五％ぐらいになっております。そのほかに約五百弱の委託駅がございまして、そういったものを織りまぜると大体四割強ぐらいのところが職員のいない駅ということになります。 この停留場化につきましては、過去十年間で約九百二十ぐらい行っておりまして、そういういま申し上げたような数字になっておるわけでありますが、これを線で見て都会とそうでないところを比べますと、三五％というのもかなり少ないところと多いところとあると思いま
諸外国との比較でございますが、諸外国の航空とおっしゃったように聞こえたので、すが、ちょっと航空と比較するというわけにもいきませんので、諸外国の鉄道と日本の鉄道ということで……
ちょっと質問の意味を聞きに行ってよろしゅうございますか。
