国鉄の運賃とトラックの運賃を、決められた運賃だけで比べるということはなかなかむずかしいわけであります。鉄道の場合には積みおろし、集配が伴うのが通常であるのと、トラックの場合にはそのままドア・ツー・ドアでいくということ、それから実勢運賃が実際にどうなっておるのかという個々の問題がございまして、その辺を勘案いたしまして競争力が損なわれないようにしながら貨物を誘致してくるというようなことでやっておるわけでございます。ですから、表定の場合の国鉄運賃とトラック運賃そのものだけの比較ではちょっといかないのじゃないかと思います。
地方交通線から幹線に行ったりあるいは幾つかの線区を通過する場合に当然賃率が違うというケースが出てきた場合に、それを通算でやらないと遠距離逓減制が行えないというような結果になるわけですから、そういったことが計算できるように、この計算方法について幾つかの方法があると思いますけれども、その辺の勉強をやりまして運輸大臣の認可を受けて、現在の旅客にも御不便をおかけしないように、また実務上にもたえられるような制度を考えていきたいと思っております。
ただいま鉄監局長からお話がありましたように幾つかの方法がありまして、これでどういう方法をとれば実務にもたえられるか、あるいはお客様にも現在以上に御不便をおかけしないかというようなことを勘案しながらこれから勉強していきたい、勉強すべきことがあるだろうというふうに考えておるわけです。
現在、裁判で控訴していまの新幹線の営業キロの訴訟が行われておりますが、その際の営業キロが異なる場合というのは、Ａ点対Ｂ点というものを違うルートで行って、その結果キロ程が違った場合というようなケースの場合、乗り継ぎの問題であるとかあるいはほかの列車で複数の列車の輸送体系がある、こういう場合に運賃を変えてやるということが技術的になかなかむずかしいということをわれわれは裁判では申し上げたわけで、ここで言っております賃率の異なる場合というのはそれを足していく場合の話でありますから、いまの新幹線の係争になっておりますケースとここで言っておりますケースとはちょっと違うと思います。
いまの新幹線のケースは、新大阪から東京までの新幹線を利用した場合のことを言っておるわけですね。運賃は在来線のキロ程でもってやっておる、しかし新幹線の方が短いではないかというところにあるわけです。そのことが実際のキロ程からいくと何十キロか違うということでありますので、たとえば東京からさっき先生のおっしゃった大阪を通り抜けて広島なりあるいは九州なりへ行くという場合に、新幹線で行った場合と在来線で行った場合とは東京と大阪の間でそれぞれキロ程が違うという結果を生ずるということでありまして、いまのケースの場合、地交線と幹線とを結びます場合には、地交線と幹線とを結ぶということで、同じＡ点対Ｂ点を二通りの距離があるということではありませんので、そ
新幹線と在来線の場合は同じ東京と大阪の間でキロ程が違うことになるという意味では、キロ程を変えると運賃が変わることになりますね。そうしますと、大阪を通り越していきますと新幹線で行った場合と在来線で行った場合とでプラスしますとキロ程が違うということになります。そうすると二通りの運賃ができてくるということになりますので、どうしても、たとえば東京から大阪以遠に行く人は同じ運賃にしないと非常に混乱が起こるということがあります。ただ、地方交通線の場合はＡからＢに行く場合には一通りしかないわけでありますので、いまのように新幹線と在来線とキロ程を変えてやるという二通りのことはできないという意味でそこは違うということを私は申し上げておるわけであります
附則の四条の二項において、運輸大臣の認可をとって計算方について決めます場合に幾つかの方法があると思います。さっき鉄監局長からお話のあったように、併算制あるいは付加運賃制とか通算制とかそういったような方法がありますが、どのような方法をとってやるかということについて、通算制をとりますと、いまのお客さんが得ておる利便を失わなくて済みますから、そういうふうな計算方を考えていきたいということでございます。
東京から大阪まで行きますと、在来線で行った場合よりも新幹線で行った場合の方が短くなります。しかも、行き方に、在来線で行く方法もありますし、新幹線でいく方法もあります。 その新幹線で大阪に行って、そこから乗り継ぎまして仮に広島なり、九州なりに行きます、大阪から在来線の列車で仮に寝台で行くとします、そうしますと、東京と大阪で二通りのキロ程ができてしまう。つまり、東京から大阪まで新幹線で行った場合が在来線で行った場合よりも実キロが短いわけですから、仮に実キロをその営業キロととって二通りにやりますと、同じ東京から博多なら博多まで行くとしても、新幹線を通ってそれから在来線に乗り継いで行った場合と、東京から寝台列車に乗りまして博多まで行った
どうも説明が下手でなかなかおわかりいただけないのですけれども、広島としまして、東京から新幹線で大阪に行って、大阪から広島まで在来線で行くとしますと、東京から在来線でずっと通して広島に行った場合と比較しますと、約三十キロばかりですか新幹線の方が短くなるということになると、実キロで計算しますと、そこに二通りの運賃ができることになります。 そこで、それでは営業上も非常に困りますし、お客様の方も困るということで、そういう場合にそれではどういうふうにするかというと、東京から広島までの運賃を別建てというわけにいきません。だからそこを何らかの一本化の方法をとらなければいけない、どっちを通っても別のキロ程で同じ運賃ということは計算上できませんか
同じところを二通りのキロ程がない場合に、賃率が違いましてもシリーズに行けば、それは手数はかかりますけれども、何らかの方法はあり得ると思います。
裁判で私たちが申しておりますのは、さっきから何回も申し上げておるように、同じところに行くのに幾通りかのキロ程があるということは、それは実務上非常に困難であるということからきておるわけでありまして、いま先生のおっしゃいました賃率の違うところを高い方から安い方に行った場合と安い方から高い方に行った場合というのは、これは計算方のつくり方でございますから、そうならないようにつくっていくということは当然可能だと思います。
さっきからの新幹線のケースの複雑さというものとちょっと質が違いますので、もしこれからいろいろ考えていきますとしますと、確かにおっしゃるような点がなるべく少なくなるような方法を考えていかなくてはいかぬわけで、非常に少ない経費でどういう形で取れるかということは、これはもう当然勉強していくわけで、これからそういった方法について考えてみたいと思っております。
われわれは、一審の判決に対してわれわれの主張が正しいと思って控訴しておるわけで、現在控訴審において審理が専門家の間で公正になされていると思いますから、それにわれわれの方としても、そう大ぜいではないと思いますが、数人の専門家の弁護士をつけまして、そこで法律問題でございますので、これはわれわれの主張を主張として取り上げていただきたいということで現在やっておるわけでございます。
ちょっとそのお金の方は幾らかかったかということは現在調べておりませんけれども、まあ事柄が事柄でございますので、法律問題としてわれわれの主張を認めていただきたいという気持ちでやっておるわけでございます。
お答えいたします。 東海道と横須賀線の分離運転につきましては今年十月を目途に現在作業をいたしておりまして、大体六月の上旬かそれ以降には決まるというようなところまで来ております。したがいまして、現時点において確定した数字というわけではございませんが、御質問の東海道あるいは横須賀線につきましてただいまわれわれが考えておるのは、それぞれ三本ないし四本現在よりも増発するというぐらいの感じで作業を進めております。
先ほど半谷理事の方から現状を御説明いたしましたが、両線合わせまして大体三〇〇％近くというのが現状であります。それに対しましてただいま私が申し上げましたような数字を勘案いたしますと、現在最ピークで一時間二十本人っております。その辺から考えますと、大体二〇〇％にかなり近づいた線まで緩和されるのではなかろうかというような期待をしております。
先ほど申し上げましたように、現在六月を目途にして作業をいたしておりますので、どこに停車をするかということを現時点で決めたという形では申し上げられませんけれども、線路が複線が二本ということで運行形態がかなり変わってまいります。その際に、われわれといたしましてはできるだけ平均乗車を図ってもらいたいというニーズもありますし、お客さんの方から見ますと乗りかえその他利便性というものが当然出てくるわけでありますので、その辺を考えて利便性を損なわないような形で決めていきたいというふうに考えております。
根岸線のダイヤについて、まことに申しわけない話でございますけれども、何本ということを確定的に申し上げるにはちょっと早いと思いますし、まだ作業中でございますので確定的なことは申し上げられませんが、確かに根岸線の沿線は人口が急増し、宅地造成が盛んであってお客さんもふえております。われわれとしてもそういった事態を踏まえまして、五十三年の十月には上下合わせまして七本の増発をいたしました。しかし、まだ磯子から大船方面につきましてはかなり時隔があいておるではないかとか、あるいは終電車がちょっと早いのではないかという声があることはよく承知しております。その辺も勘案しながらことしの十月のダイヤ改正までに何か幾らかでも処置したいということで現在作業を
三十五年の消費者物価指数を一〇〇といたしまして、五十三年で三六九となっております。それから、旅客の第一地帯賃率でございますが、この場合に、三十五年を一〇〇といたしまして三九〇という指数になっております。
昨年の旅客運賃制度の研究会におきまして出ました報告の中には、通学が特に通勤と理論的に差をつけなきゃいかぬというようなことは、コスト的にはないんじゃないかというようなことが書いてあったように思います。ただ長い間、通勤と通学というのは実際問題として差がついてきたし、それから国鉄のみならず、いろいろな面で学生というものが割引をされておるという実態は無視できないというようなことがあるので、その辺はひとつ理屈じゃなくて何か勘案すべきではないかというようなことが中に載っておったと思うんです。そこで、どれくらいかということになりますと、先ほどの鉄監局長のお話にありましたように、今年度いろいろ関係閣僚の中で議論されまして、それで対策をお決めになると
