お答えをいたします。 誘導路と滑走路の境のところに踏切のようなものを仮に設置いたしますと、これは大きな飛行機ですと翼端に接触してしまいます。そうした障害になるようなものにつきましてはできるだけ除去をするという形に空港が設計されているところでございます。 ただ、委員御指摘のような懸念に対して対応するために、今回、六月に取りまとめられた対策検討委員会の中間取りまとめにおきまして、ヒューマンエラーが起きたとしても事故に至らないようにするために、パイロットに対して、注意喚起システムである滑走路状態表示灯の導入拡大が提言されております。 この滑走路状態表示灯といいますのは、滑走路に対して誤進入が起きそうになったときに、誘導路から滑
お答えをいたします。 昨年十二月二十九日に韓国・務安空港で発生した事故の原因につきましては、韓国の事故調査当局が現在調査中であると承知しておりますが、我が国では、バードストライクにより民間航空機のエンジンが二つとも停止した事案はこれまで発生していないものと承知しておりまして、こうした現象は極めてレアな事象だというふうに認識しております。
お答えをいたします。 我が国では、航空法に基づき、空港管理者に対してバードストライク対策を実施するように義務づけがなされているところでございます。 具体的には、各空港において、空港及びその周辺において鳥を誘引する要因を排除するなど鳥の飛来を防止する環境対策、定期的なバードパトロールによる追い払いや駆除などの防除対策、空港関係者から成る空港鳥衝突防止連絡協議会における対策の効果の検証などを行っており、国はこうした対策の実施状況について定期的に監査を行っているところであります。 国土交通省といたしましては、引き続き、韓国の事故について情報収集を進めるとともに、韓国当局の調査状況等を踏まえて、必要に応じ追加的な対応をしてまいり
お答えをいたします。 航空機におけるペットの取扱いにつきましては、航空法上、特に定めはなく、各社の運送約款において決められています。ペットを貨物室で預かりとする、こういう航空会社が日本では多い、こういう状況でございますし、また、ＬＣＣのように、そもそも引き受けない会社もございます。それから、機内の持込みを認めているのは一社ございます。これが実態となっております。 また、機内への持込み手荷物に関しましては、緊急時においては何も持たずに脱出するよう、国際ルールで求められているところでございます。これは、手荷物の持ち出しが、御自身のみならず、ほかの方も含めた乗客全体の速やかな脱出の妨げとなるほか、脱出スライドの損傷にもつながるおそ
お答えをいたします。 成田国際空港株式会社の株主は国でありまして、国土交通大臣の管理する特別会計の空港整備勘定において全体のおよそ九二％を保有しております。残りを一般会計において保有している、こういう状況でございます。
お答えをいたします。 成田国際空港株式会社法第十五条に基づきまして、会社は、国土交通大臣がこの法律の定めるところに従い監督することとされております。 また、同法第十六条に基づき、国土交通大臣は、必要があると認めるときは、会社からその業務に関し報告させ、又は職員に、会社に立ち入り、検査させることができることとされています。
お答えをいたします。 成田空港会社の代表取締役社長は、これまで様々な経歴の方々が務めてこられましたが、現在の代表取締役社長、田村社長は、元国土交通省職員です。
お答えをいたします。 騒特法は、適正かつ合理的な土地利用を図ることを目的としているわけでございますけれども、その前提といたしまして、成田空港会社は、成田空港会社法第六条において、成田国際空港の周辺の地域の住民等の理解と協力を得ることがその事業の円滑な事業を図る上で不可欠であることに鑑み、その事業の実施に当たり常に成田国際空港の周辺における生活環境の改善に配慮することが求められているところでございます。 これを受けまして、成田空港会社では、過去の様々な経緯を踏まえまして、空港づくりは地域づくりという考え方に基づいて、地域との共生、共栄の理念の下、成田空港周辺の生活環境の改善に資するプロジェクトに協力する立場から、本件土地の貸付
お答えをいたします。 成田空港では、先生御指摘のとおり、更なる機能強化が進められているところでございまして、Ｂ滑走路の延伸とＣ滑走路の新設、これを進めているわけでございます。 これまで、成田空港会社が用地の取得や土質調査、埋蔵文化財調査などを進めているほか、現在は、東関東自動車道の地下化やＣ滑走路を横断する車道のトンネル工事など、本格造成工事前の準備工事に取り組んでいるところでございます。 二〇二九年三月目途の供用開始を目指しまして、国といたしましても、成田空港会社と連携して、引き続き着実に取り組んでまいりたいという考えでございます。
お答えをいたします。 成田空港会社が今年度に実施したアクセス交通実態調査、これによりますと、出発旅客の約五六％が鉄道、約二四％がバス、約一七％が自家用車等となっております。二〇一八年にも同様の調査を行っておりまして、このときは、鉄道が約四六％、バスが約三五％、自家用車等が一三％ということでございますので、近年、鉄道の伸びが顕著である、こういう状況になっております。
お答えいたします。 成田空港へのアクセスの強化は、利用者利便の観点から極めて重要な課題であり、将来的に年間発着回数が五十万回に増加することを踏まえると、輸送能力や利便性の観点から更なる改善が必要であると考えているところでございます。 特に、成田空港は鉄道の利用割合が高く、先ほど委員からも御指摘ございましたとおり、都市側の過密ダイヤや、成田空港周辺の単線区間の問題、さらには新旅客ターミナルの整備に伴う新駅の整備など、様々な課題があるというふうに承知をしております。 国土交通省では、今後の成田空港施設の機能強化に関する検討会を立ち上げまして、今後の成田空港の施設面での機能強化方策について議論をしているところでございます。この
お答えをいたします。 まず、空港で働く人材の確保でございます。 これは、先ほど大臣からも申し上げましたとおり、今後のインバウンドをしっかりと受け止めていくという観点からも、非常に重要な課題だというふうに認識をしているところでございます。 成田空港会社では、空港人材確保のための合同企業説明会を始めとする様々な取組を現在進めているところと承知しているところでございます。国土交通省といたしましても、引き続き、成田空港会社と連携し、補助制度を活用して支援するなど、しっかりと取り組んでまいりたいというふうに考えております。 また、エアポートシティー構想についても言及がございました。 これまで、成田空港は、空港づくりは地域づ
国土交通省からもお答えをさせていただきます。 二〇五〇年カーボンニュートラルに向けまして、ＳＡＦの導入は航空脱炭素における喫緊の課題であり、国土交通省では、二〇三〇年時点の本邦エアラインによる航空燃料使用量の一〇％をＳＡＦに置き換える目標を掲げているところでございます。 この達成に向けまして、資源エネルギー庁と共同で官民協議会を開催し、エアラインや石油元売事業者とともに、国際競争力のある国産ＳＡＦを安定的に製造、供給、利用できる体制の構築を推進しているところでございます。 具体的には、先ほど資源エネルギー庁から答弁ございました支援策に加えまして、国土交通省といたしましても、エアラインによるＳＡＦ利用を促進する環境を整備す
お答えをさせていただきます。 分科会におきましては、議員御指摘のとおり、確かに交通管制部長がメンバーとなっておりまして、航空管制に関する意見交換をさせていただいているところでございます。
議員御指摘ございましたので、防衛省とも連携して、どのような形で確認ができるかということを追求していきたいと思います。
お答えをいたします。 御指摘のありました、関西エアポートが導入いたしましたキックス・カーゴ・クラウドでございますけれども、これは、荷主企業等と空港との間で事前に貨物、車両の情報をシェアいたしまして、空港上屋における輸入貨物の引取り時間を予約するというシステムとなっているところでございます。これによりまして、トラックドライバーの待機時間短縮を図れるとともに、紙による各種手続業務のデジタル化なども図られる、こういうものだというふうに承知をしているところでございます。 関西エアポートにおきましては、本年三月に一部の事業者を対象としたトライアルを行ったところ、システムの利用につきまして一定の習熟が必要となることが明らかとなりました。
お答えいたします。 コロナの前に国際定期便が就航していた地方空港、これは三十空港ほどございます。現時点において国際定期便が復便していない地方空港は一空港ということで、二十九空港につきましては復便を果たしている。この一空港については新石垣がまだ残っているということでございますけれども、委員御指摘のとおり、ここは、グランドハンドリングそれから航空保安検査、このための人の確保、人材育成が課題になっているということでございます。 御指摘のとおり、増大するインバウンド需要を地方に誘客する上では、地方空港における空港業務を始めとした受入れ環境を整備していくことが急務であるというふうに私どもも認識しております。 このため、昨年六月には
お答えをいたします。 大阪国際空港における遅延便数でございますけれども、新型コロナウイルス感染症拡大により一時期減少いたしたものですけれども、コロナ後の復便に伴いまして、令和四年度は過去最高となる百三十二件を記録しているというところでございます。 このため、大阪国際空港におきましては、運営権者である関西エアポートが航空会社と一体となって、ダイヤの見直しや運航管理の強化などの遅延便対策を実施しているところであります。これによりまして、令和五年度は百十六便となりましたけれども、なお高い水準にとどまっているところであります。 国土交通省といたしましては、引き続き、周辺住民に配慮した対策がなされるよう、関西エアポートなどと連携し
お答えをいたします。 委員御指摘のとおり、大阪国際空港における遅延便につきましては、その大半が悪天候事由によるものであると承知しております。 航空は天候の影響を受けやすい交通モードであり、悪天候の場合には、定時性よりも安全性を優先した対応を取らざるを得ないことは御理解をいただきたいというふうに思います。 その上で、悪天候の対応といたしましては、例えば、遅延を吸収させるため、ダイヤに大きく余裕を持たせることなどが考えられますが、この場合には、利用可能となる便が減少するなど、利用者の利便性を損ねる側面もございまして、利便性と定時性のバランスを考慮する必要があるというふうに考えております。 今後とも引き続き、利便性と定時性
お答えをいたします。 訪日外国人旅行客の一層の増加、特に地方への誘客を促進する上では、地方空港において国際線の更なる受入れを進めていく必要があると認識しております。この実現のためには、グランドハンドリングを始めとする空港業務の体制強化は不可欠なものと考えております。 このため、国土交通省では、昨年六月に、空港業務の持続的発展に向けたビジョンの中間取りまとめを公表いたしました。これを受けまして、昨年度の補正予算や今年度の予算におきまして、空港業務の職場環境改善や空港業務ＤＸを通じた生産性向上などに対する支援事業を実施しているところであります。 国土交通省といたしましては、空港ごとに設置しております空港ワーキンググループなど
