お答えをいたします。 二〇三〇年訪日外国人旅行客六千万人の目標達成に向けては、主要な拠点空港のみならず、地方空港での受入れ拡大を図っていく必要があると考えております。茨城空港は、首都圏に位置しており、羽田空港や成田空港を補完するとともに、北関東地域の一定の航空需要を分担する役割を果たせるものと考えているところでございます。 茨城空港は、防衛省が設置管理する共用空港であり、従前、民間航空機の一時間当たりの着陸便数を基本的に一便とする運用が行われていましたが、令和五年十月から、運用に支障がない範囲で弾力的な受入れが行われているところでございます。発着枠の弾力化を受けて、現在、茨城空港では、春秋航空による上海便が週三便往復、週三便
お答えをいたします。 茨城空港の更なる発展に向けまして、茨城県において県内の経済団体や空港関係者等により構成する茨城空港のあり方検討会を設置し、本年四月、当該検討会から茨城空港将来ビジョン案が茨城県知事に提言されたものと承知しております。 このビジョン案には、茨城空港が目指すべき姿や果たすべき役割が示されているところでございます。例えばでございますが、羽田空港と成田空港とともに、関東圏三つ目の空港として国際、国内航空需要に対応する空港を目指すこととされており、具体的な施策といたしまして、新たな観光、ビジネス需要を創出するため、委員御指摘のビジネスジェットを活用したツアーの造成や、ビジネスジェット客専用の待合室の整備を進めるこ
お答えをいたします。 航空輸送は、物資を迅速かつ正確に輸送することができ、半導体等の付加価値が高い貨物や、生鮮食品、農林水産物といったものの輸送に適しております。茨城県では、先ほど申し上げた茨城空港将来ビジョン案におきまして、首都圏に位置した地理的優位性を生かし、農林水産物を含む県内の物品の輸送拠点として貨物便の誘致を展開し、茨城空港の活用を図る方針が示されていると承知しております。 国土交通省におきましては、陸海空含めて輸送の最適化を図り、物流産業全体で輸送力を強化する新モーダルシフトを推進するということといたしております。この中で、多様な輸送モードの一員といたしまして航空貨物輸送の更なる活用を図ることとしており、旅客定期
お答えをいたします。 空港整備勘定は、空港整備事業等に関する経理を行うために設置された勘定であり、航空運送事業者等からの空港使用料収入や航空機燃料税等を財源といたしまして、空港整備事業、航空路整備事業、環境対策事業、空港等の維持運営等を実施しております。 また、このうち航空機燃料税は、空港整備などの財源確保の観点から、航空機に積み込まれた航空燃料に対して課税をされております。 具体的には、国内線の航空機に積み込まれる航空機燃料に対しまして、一キロリットル当たり二万六千円の税率が本則となっておりますが、新型コロナウイルスによる影響を踏まえ、航空会社の経営基盤の強化を図りつつ、航空ネットワークの維持と航空需要の回復、拡大に向
お答えをいたします。 当初目的であった空港整備は既成しており、現在は管理、維持などに目的が変遷しているとの御指摘についてからまずお答えをさせていただきます。 航空機燃料税は、空港整備等の財源確保の観点から創設されたものでありますが、空港の機能強化や防災・減災対策など、その時代に応じた社会情勢を踏まえて、現在も必要な整備に充てられているところであります。 具体的には、インバウンド需要も含めた国際需要等に対応するため、羽田空港のアクセス強化、成田空港の更なる機能強化、北九州空港の滑走路延長などの事業に充てられているほか、老朽化した施設の更新、国土強靱化のための耐震改修、航空の安全の確保のための滑走路端安全区域、通称ＲＥＳＡと
お答えいたします。 お答えする前に、先ほどちょっと答弁に誤りがありましたので、ちょっと修正をさせていただきます。 私の方から、国際線の航空機燃料の非課税措置は、我が国の航空会社が運航する国際線にも適用されておりませんと言いましたけれども、正しくは適用されておりますということですので、同様に、我が国の航空会社が国際線を利用するときには、各国でこの航空機燃料については非課税措置になっているということであります。済みません。申し訳ございません。 その上で、地方路線の維持に係る取組についてお答えをさせていただきます。 我が国の国内航空ネットワークは、国民生活を支える重要な交通手段であり、地方創生やインバウンド地方誘客を実現す
お答えをいたします。 本法案において創設する災害時の工事代行制度については、被災後速やかに災害復旧工事を実施し、空港機能を早期に回復させ、地域の航空輸送を確保すること等を目的として創設するものです。 大規模な災害が発生した際、被災した空港を早期に復旧させるためには、地方管理空港のみならず、会社管理空港においても被災空港の外から人材や機材を集結させるなどの対応が必要になることが想定されることから、中部国際空港株式会社についても災害復旧工事の代行の対象とすることとしております。 一方、平時の工事代行制度については、地方管理空港等を管理する地方公共団体の技術職員が減少傾向にある中にあっても、施設の改修等に必要となる施工体制を構
お答えをいたします。 国土交通省では、令和二年三月に、空港の事業継続計画であるＡ２―ＢＣＰ、これのガイドラインを定めており、このガイドラインに基づき全国九十五空港において空港管理者が各空港のＡ２―ＢＣＰを策定しております。 このＡ２―ＢＣＰガイドラインは、その後の取組や災害発生時の対応などを踏まえ、令和六年六月に改定を行っており、その中で、津波警報等発令時における地上走行中の航空機の避難対策として、機長の判断により実施可能な選択肢として、旅客ターミナルビル等への移動、高台への避難とともに離陸避難を位置付けたところでございます。 これを踏まえまして、現在、中部国際空港においては、Ａ２―ＢＣＰにおける地上走行中の航空機の津波
お答えをいたします。 委員御指摘のとおり、地方公共団体ではこれまで空港業務の経験がない職員が空港業務の担当となる場合があり、空港を管理する地方公共団体の職員のスキルアップは重要な課題というふうに認識しております。 このため、国土交通省では、国総研や国土交通大学校において、空港管理者である地方公共団体の職員等も対象にして、空港の整備や管理などに関する研修を実施しているところであります。また、空港の維持管理等に関して、課題解決の好事例の横展開や、空港管理者相互の情報共有等を目的とした空港施設等メンテナンスブロック会議を開催しているところです。 今後とも、こうした取組を継続、充実し、地方公共団体の職員のスキルアップを支援してま
お答えをいたします。 事故直後に航空局から公表いたしました交信記録によりますと、管制官は海上保安庁所属ＪＡ７２２Ａ機に対して、タクシー・トゥー・ホールディング・ポイント・Ｃ５、つまり、誘導路Ｃ５上の滑走路停止位置まで地上走行してくださいといった内容の指示をしており、当該機からその旨正しく復唱がございました。また、同交信記録によれば、管制官は滑走路への進入許可は与えていないことが確認されております。
お答えいたします。 管制官とパイロットとの間の管制交信においては、双方の共通認識を構築することが重要であり、国土交通省では、管制交信におけるヒューマンエラーを防止するためのポイント等についてまとめたＡＴＣコミュニケーションハンドブックを発行しております。 このハンドブックにも記載されているとおり、一般的に、管制官からの指示について二人のパイロットがそれぞれ独自に理解した内容をコックピット内で相互に確認し、認識の相違があった場合には指示内容を管制官に問い直すこととされております。 このようなコミュニケーションループを実践することで、パイロットは管制官からの指示内容を確認することになっております。
お答えをいたします。 一般的に、航空機の安全運航を確保する上で、パイロットは離着陸時等の重要な飛行段階において運航に関係のない会話や作業を行わないことが基本となっております。 羽田事故発生後の緊急対策として、さらには昨年六月の対策検討委員会中間取りまとめを受けて、このような点も含めて、基本動作の徹底について航空機の運航者に対して再周知を図っております。加えまして、国土交通省では、定期的に開催している運航者に対する安全講習会等の機会を捉えてこれを周知徹底しております。 今回の羽田事故については、運輸安全委員会が事故原因の調査中であり、委員御指摘の無線通信についても今後詳細な調査、分析を行うこととされているところ、事故調査の
お答えをいたします。 国土交通省では、昨年六月に公表された対策検討委員会の中間取りまとめを踏まえ、パイロット等に対する注意喚起システムである滑走路状態表示灯、ランウエー・ステータス・ライトの導入拡大に取り組んでいるところでございます。 この滑走路状態表示灯は、マルチラテレーションという高精度のレーダーと連動しておりまして、滑走路に埋め込まれた赤色の灯火により、言わば赤信号のように、着陸機等が滑走路に接近していることを誘導路上の航空機等のパイロットに対して注意喚起するシステムとなっております。
お答えをいたします。 このＲＷＳＬ、滑走路状態表示灯でございますけれども、これはレーダーと連動して、滑走路に埋め込まれた赤色の灯火により、着陸機等が滑走路に接近していることを自動で誘導路上の航空機等のパイロットに対して注意喚起するものでございまして、管制官が操作するものではございません。また、ＲＷＳＬは誘導路上の航空機等のパイロットに対して注意喚起するシステムとなっておりまして、飛行中の航空機のパイロットに対して注意喚起するものではありません。 この点につきましては、滑走路に着陸進入中の航空機に対する対策といたしましては、まず、昨年十月、着陸進入中の航空機等を監視する管制官に対する注意喚起システムのアラート機能を強化いたしま
お答えをいたします。 昨年六月に公表された対策検討委員会の中間取りまとめにおきまして、飛行場管制担当、これが滑走路の担当でございますけれども、外部監視、パイロット等との交信、システム操作、入力に加え、関係管制官との調整業務も行うなど、常にマルチタスクの状態にある、このため、飛行場管制担当の基本業務である外部監視等への更なる注力が可能となるよう、関係管制官との調整業務を専属で行う離着陸調整担当を主要空港に新設することを検討すべきである旨の提言をいただきました。 これを受けまして、国土交通省では、本年四月から、主要空港におきまして関係管制官との調整業務を専属で担う離着陸調整担当を新たに五十二名配置しているところでございます。
お答えをいたします。 滑走路の安全に関する取組は、各主体が単独で行うのではなく、現場における関係者が情報や認識を共有した上で方策を議論しながら取り組まれることが重要です。 このため、空港管理者、管制機関、航空事業者、グランドハンドリング事業者等、滑走路の運用や管理に関わる関係者が一体となって連携しながら、より効果的に安全対策を講じていくための枠組みとして、まずは主要八空港において滑走路安全チームを設置することといたしました。 この滑走路安全チームにつきましては、各空港において空港管理や管制を担当する現場の国土交通職員も参加する予定としておるところでございます。 また、具体的には、この滑走路安全チームにおきまして、現場
お答えをいたします。 管制官は空の安全確保に非常に重要な役割を担っており、これまでも、一人当たりの業務負荷が過大とならないよう適切な体制を確保するとともに、疲労管理を導入し、適切な勤務管理体制を構築してきたところです。 国土交通省では、昨年六月に公表された対策検討委員会の中間取りまとめを踏まえまして、管制官の業務負荷をきめ細かく把握、管理し、勤務計画に反映するなど、より精緻な疲労管理を行うため、本年三月に公表された有識者検討会の中間取りまとめを踏まえ、今年度より、疲労管理システムのプログラム改修などを行い、来年度に管制官の疲労管理の高度化を行う予定としているところでございます。 また、ストレスケアに関する研修を、羽田空港
昨年十二月に開催した第六回固定化回避検討会では、ＧＰＳを用いて航空機が精度の高い曲線進入を行うＲＮＰ―ＡＲ方式について、一時間当たりの到着回数が多いＣ滑走路への導入を前提に安全性の検証を実施してまいりました。 その結果、Ｃ滑走路側についてはＲＮＰ―ＡＲ方式の導入が技術的に可能であるとの結論に至りましたが、一方で、現在の航空機の性能等を前提とすると、仮にＣ滑走路にＲＮＰ―ＡＲ方式を導入したとしても新たな経路は市街地上空を通過することから、ルート案の検討は慎重な対応が必要であると考えております。 また、Ａ滑走路の到着経路につきましても、Ｃ滑走路との離隔を取る必要があるため、同様に市街地上空を通過することから、ルート案の検討は慎重
お答えをいただきます。 先ほど先生から御紹介ありましたとおり、国土交通省としては、障害者等の航空機非常脱出に関する意見交換会を設置し、昨年十月に第一回意見交換会を開催したところです。 当該意見交換会において御参加された障害者団体の方からは、意見交換会を継続的に実施してほしいという御要望とともに、障害者向けの体験会を開催してほしい、視覚障害者は音声で説明されても分からないため救命胴衣などを実際に触らせてほしいといった要望が多く寄せられたところでございます。 こうした御要望を踏まえまして、国土交通省としては、本年中に国土交通省、障害者団体及び航空会社が参画する航空機非常脱出に係る施設等について見学会形式での意見交換を行う準備
お答えをいたします。 滑走路の安全に関する取組は、各主体が単独で行うのではなく、現場における関係者が情報や認識を共有した上で改善方策を議論しながら取り組まれることが重要だというふうに考えております。 このため、空港管理者、管制機関、航空事業者、グランドハンドリング事業者等、滑走路の運用や管理に関わる関係者が一体となって連携しながら、より効果的に安全対策を講じていくための枠組みとして、まずは主要八空港において滑走路安全チームの設置を義務付けることとしております。滑走路安全チームへは、可能な限り幅広い関係者に参加をしていただくことは有意義なことであるというふうに考えております。 現在、海上保安庁においては、航空機の基地を有す
