ただいまお尋ねのございました先般の三重交通の貸し切りバスのダム転落事故でございますが、このときには大変残念なことでございましたが二十五名のとうとい人命が失われまして、また、そのほかに八名の方が負傷されるという結果を惹起いたしておりましてまことに遺憾に存じておるところでございます。本件事故の原因につきましては、走行の速度でございますとか、運転操作の問題でありますとか、あるいはその背後にあると思われます疲労等の各種の事情なり要因が考えられるところでございますが、これにつきましては現在警察当局において捜査を引き続いて行われているところでございます。別途、運輸省といたしましてはこの三重交通に対しまして事故後直ちに特別保安監査を実施いたしまし
第二常磐線の建設整備の必要性につきましては、ただいま国鉄総裁の方からお答えがございましたように、同様に私どもも考えておるところでございまして、この問題は、現在運輸政策審議会の場で鋭意検討されておるところでございますが、そういう実情がございますから、恐らくその答申の中でもしかるべき形で茨城県内に向けての整備の確保が取り上げられるのではないかというふうに私ども考えておるところでございます。 それで、この運輸政策審議会の答申が得られました暁には、私ども、この第二常磐線の具体化に向けましてその次の段階へ進んでいかなければいかぬわけでございますが、まずその建設、運営の主体をどういうふうに考えるかという問題がございますし、またそれとの関連に
上飯田と平安通を地下で結ぼうというお考えでございますけれども、これにつきましては、先生ただいま御指摘のとおり、名古屋市が六号線の建設等で手いっぱいの状況もございまして、そういう状況を踏まえまして第三セクター方式でということが考え出されてきておるようでありますけれども、これにつきましては、そういった名古屋市の状況を踏まえますと、建設の促進という意味でそれなりに意味があろうかと思いますが、一方、第三セクター方式になりますと、現行の地下鉄補助方式には乗らないことになりますので、したがいまして、採算上非常に大きな問題を抱えることになります。 そういう事情もございますので、私どもとしましては、いまだに愛知県あるいは名古屋市当局からこの問題
軽貨物運送事業に使用されている車両の数ということでございますけれども、大変申しわけございませんが、私どもが今手元に持っておりますのは、その中でタクシー営業をやっている疑いが極めて強い車両数という数字でございまして、これならばこの場で御説明できるのでございますが、それで御容赦をいただきたいと思います。 現在、私どもが把握いたしております限りでは、全国で約千六百八十余両ございます。
さようでございます。
大変申しわけございません。相当数に上るということは承知しておりますが、現在手元にその数字を持っておりません。
申しわけございません。後者の意味でございまして、私ども旅客輸送等を所掌しております局でございまして、この軽貨物トラック自体はちょっと所掌しておらぬものでございますから、タクシー行為を行うという範囲内でかかわり合いを持っておりますので、そういう状況でございます。
先生も既に御承知のように、この軽貨物自動車を使用いたしまして有償での旅客運送行為を行うという違法行為が初めて見られましたのは、四十七年沖縄の本土復帰の直後の時点でございました。それがすぐ奄美の方に広がってまいりまして、本土の方で初めてこういう違法行為が見られるようになりましたのは長崎県の佐世保市でございますが、これが昭和五十八年十一月ごろでございます。 私どもが、こういった違法な行為に目を向けまして、最初に取り締まりに当たったのは、既に沖縄に最初にこれが出てまいりました四十七年からでございます。
まず、私どもといたしましては、特にこれは本土を中心に申し上げてみたいと思いますけれども、そういう軽貨物自動車を使用して旅客運送行為を行うおそれがあるというふうに認められる者に対しましては、そういった者が事業の届け出をしてまいります機会をとらえまして厳重に注意をするという強い指導方針で一貫して臨んでまいってきております。それが一つでございます。 それから、そういった車が事業の届け出をいたしまして、それから事業活動に入っていくわけでございますが、旅客の有償運送を行うというそういった事実を把握した場合には、まず警告を発するというような格好で対応をしてまいっております。
少し長くなるかもわかりませんが、その点、御説明をさせていただきたいと思います。 この軽貨物運送事業者によります有償での旅客運送行為というものは、先ほど申しましたように、昭和四十七、八年にかけまして沖縄で発生したものでございますが、私どもといたしましては、その当初から警察当局の大変な御協力をいただきながらその強い取り締まりに当たってまいりまして、四十八年に約六千両ございましたこういった車両が、その後昭和五十年には約半減いたしまして二千五百両余になりました。それからさらにその二年後の昭和五十二年には、千両を割り込むというところまで激減してきたわけでございます。それはなぜかと申しますと、今申しましたように、私ども警察のお力をかりながら
先生も御承知のとおり、最近におきます我が国での大きな流れと申しますのは、自由化の方向であり、民間活力の活用という方向であり、これを行政に当てはめますと、その裏腹の関係として規制の緩和、行政の簡素化ということでございまして、そういう大きな流れ、風潮がございます中で、いわば規制の強化につながります法改正を行うことがいかがかというあたりの配慮がまず先行し過ぎたということであったかと思います。 これはまた先生御承知のことでございますが、こういうことではいけないということで、昭和五十七年に、今回と同様の内容を盛りました規制のための法律改正を議員立法という形で国会に提出したわけでございますが、いろいろな事情からこれが廃案になりまして今日に及
こういった行為が全国的に蔓延してきていることの最大の要因が、行政の対応の立ちおくれであるという御指摘は甘んじてお受けせざるを得ない、遺憾ながらそういう状況だと思っております。 この問題につきましては、昨年の夏以来警察御当局といろいろと協議を重ねてまいりまして、昨年の暮れ近くにようやく取り締まりの方針につきまして両者間で合意に達しまして、それ以来告発等の行為を含めまして厳しい対応をするということで臨むことにいたしてきております。先生も御承知のように、先般、高知県、広島県、大分県におきまして、私どもの陸運事務所の告発を前提にしまして警察が強制捜索に入ったということもございます。それで、ただいま告発の件数はどれぐらいかということでござ
その点については、大変微妙でございますので、ちょっと答弁を差し控えさせていただきます。
ただいま先生御指摘のビラの件につきましては、私、必ずしも事情をつまびらかにいたしておりませんけれども、先生御指摘のような事実がもしあったとすれば、それは先刻私が答弁申し上げましたような警察当局との緊密な連係プレーのもとでの内偵活動その他にかかわり合いがあったという判断のもとに、そういうことで差しとめたのではないかというふうに推測するわけでございます。
過去を振り返ってみますと、今思いますと行政の対応のおくれということを厳しく御指摘いただきましても、まことにやむを得ない状況があったということはそのとおりでございます。しかし、私ども昨年の夏以来は警察当局と綿密な打ち合わせを重ねてきておりまして、先ほども申し上げましたように、この問題につきましては両省力を合わせまして厳しい態度で臨む対処方針を確立いたしまして、現在その問題に取り組んでおるところでございますので、ひとつ御理解を賜りたい、こういうふうに考えます。
まさしく先生ただいま御指摘のとおりでございまして、首都圏を初め我が国の大都市におきます交通体系のあり方は、都市高速鉄道を中心に組み立てられるべきものであると私ども考えておりまして、特に首都圏におきましては、これまで民鉄の占めてまいりましたウエートは非常に大きゅうございまして、六〇％を超えております。そういう状況でございますので、今後とも首都圏におきます都市高速鉄道の整備に当たりましては、民営鉄道の占めていくべき地位、役割は非常に大きいものだと考えておるところでございます。 〔松浦主査代理退席、中島（衛）主査代理着席〕
都市圏におきます民鉄線の整備に当たりましては、先生も特に御承知と思いますけれども、いわゆる鉄道建設公団によりますＰ線方式というのがとられておりまして、これが都市圏の鉄道整備に当たりまして非常に有用な役割を果たしてきております。私どもはここ数年の間、こういったＰ線方式によります建設費の枠の拡大ということに特に力を入れてきておるところでございます。こういう大変厳しい財政状況の中ではございますけれども、ここ数年、このＰ線の工事費の枠というのはどんどんふえてきておりまして、六十年度に即して申し上げれば、対前年四二％の増というような大きな伸びを示しておるところでございます。
北千住の駅というのは先生も御承知のように、東武伊勢崎線、それから営団の日比谷線、国鉄の常磐線、こういったものが全部平面で駅が連担しているというような状況でございまして、朝のラッシュ時におきますこの駅での乗りかえのための混雑というのは、確かに先生御指摘のとおり、大変な状況にあることは私どもよく承知をしております。これは利用者の利便の向上を云々する前に安全問題に立ち返りという先生の御指摘は、非常によくわかるわけでございます。 そこで、現状どうかということでございますが、この一月に東武伊勢崎線の上りホームを六十五センチ拡幅したわけでございます。無論それだけで事態がどうなったというわけではございませんが、現状ではそれが精いっぱいでござい
終電車の時刻の延長に対します利用者の要望は、各線区にわたって非常に強うございます。それは御指摘のとおりでございます。私どもも一般論的に申しますと、そういった方向で対応するように各私鉄に対しまして指導を強めているところでございますけれども、ただ、これは単純ではございませんで、終電車の時刻を延伸することになりますと、車両の運用の問題とか運転要員の確保の問題とか線路の保守作業の時間の確保の問題とか、いろいろな問題が派生してくるわけでございまして、なかなか口で言うほどには簡単でないという事情があるわけでございます。 しかしながら、今先生御指摘の東武鉄道の北千住駅におきます終電車の時刻というのは、東京周辺の各副都心におきます国鉄及び各私鉄
先生御承知のように、新関西空港の鉄道アクセスといたしましては、国鉄の阪和線のほかに南海本線の乗り入れが予想されるといいますか予定されるといいますか、そういう方向で具体的な検討が進んでおる段階でございます。これらの構想と相前後する形で大阪市当局の方から、今先生具体的に御指摘のございましたいわゆる難波筋新線というような構想が非常に強い要望の形で私どもの方に上がっております。私どもといたしましては、こういった新関西空港と国鉄の新大阪駅を結ぶことの有用性についてはよく理解できるところでございますけれども、この難波筋新線と申しますのは、同時に大阪市の中心部を循環して通ります都市鉄道としての性格も当然のことながらあわせ持つわけでございまして、い
