先生ただいまお尋ねの本制度の対象となるであろう具体的なプロジェクトでございますが、これは本来はこの法案が成立をいたしまして施行されました後に、各事業者からの申請を待ってでしか本当はわからないということであろうと思うのでありますが、私どもが今日までの過程で、恐らくというよりはもっとそれ以上にきっとこの制度の対象として名のりを上げるであろうというふうに思っておりますプロジェクトといたしましては、これは東京圏に関するものでありますが、まず東急東横線及び目蒲線につきましての計十六キロメートルの区間にわたります複々線化及び線形改良等を含む大規模な路盤改修工事が一つ挙げられます。 それから二つ目といたしましては、東武の伊勢崎線竹ノ塚—北越谷
この制度の対象とすべき工事の内容、性格につきましては、この法律の第二条の規定に従いまして、政令でもって明らかにすることとしておりますが、その中には、その一つ一つの工事を取り上げますと大規模というには当たらないものでございましても、そういった各種の工事が将来の特定の時期に予定されます大規模なダイヤ改正等に向けましての、例えば運転回数の増加でありますとか、あるいは列車の編成長の増大でありますとか、そういった一つの輸送力改善の目的に集約されるような形で各種の工事が同時並行的に進行するという事態は十分予想されるわけでありまして、そういったケースにつきましては、その一つ一つは大規模とは言えないまでも、一つのまとまりとして一定の規模以上のものに
ただいま先生御指摘ございましたように、身体障害者の方であるとか、あるいは高齢者の方であるとか、いわゆる交通弱者の方々の利便ということを念頭に置いた鉄道施設の整備ということは極めて重要であろうと思います。 〔委員長退席、理事安恒良一君着席〕 ただ、その隠そういった施設への経費の支出ということが他の一般の利用者の運賃負担との関係において極端にアンバランスになるかどうかといった問題は内蔵しておりますけれども、基本的に申しまして、そういう交通弱者の方々の利便の増進を図るための設備整備ということは極めて重要な将来に向けての課題であるというふうに認識しておるところでございまして、私ども機会あるごとに関係の鉄道事業者にはその旨の指導を図
先ほどもちょっと触れましたように、この制度の対象とすべき工事の内容につきましては、本法の第二条に基づく政令の中で明らかにすることを予定いたしておりますが、その際まず筆頭に挙がってくるものは複々線化に最も準ずるような輸送改善の効果が大きいと考えられます複線化工事を取り上げる考えでございます。
通勤通学定期の割引率に関してのお尋ねでございますが、この本法で現在御提案申し上げております制度は、直接通勤通学定期の割引率に変化を与える要素は持っておりません。非常に簡単に申し上げますと、例えば本制度の適用によりまして全体の運賃レベルが三％上がることになった、通常の場合に比して一％余計に上がることになったという場合には、普通乗車券も三％上がる、定期運賃もそれぞれ三％上がるというような格好に相なるわけでございまして、その限りにおきまして本制度の適用ということが、通勤なり通学なりの定期の割引率に直接変化をもたらすということではございません。ただ、これは先生よく御承知のことでございますが、大手私鉄十四社平均で通勤定期につきましては四七・六
順不同になりますが、例えば東急の東横線の複々線化につきましては、いまだ会社の方から工事施行の認可の申請もないという状況でございまして、今後早急に工事促進のための計画が具体化されていくものだというふうに考えております。 それから、東武伊勢崎線の複々線化につきましては、現在全体十二キロ余のうち、約七キロの区間、具体的には竹ノ塚から草加市内に至る区間につきまして工事が進行中でございまして、順調にまいりますと六十三年中に完成を迎えることになるんではないかというふうに考えております。 それから、東武の東上線の和光から志木に至ります五キロ余の区間の複々線工事でございますが、これはかなりの進捗を見せておりまして、営団地下鉄有楽町線の成増か
ちょっと具体的にざっと申し上げます。 東急におきましては、先ほど申し上げました東横線及び目蒲線の輸送力増強につきまして、運政審答申に挙げられておりますもの全部を本制度にのせまして、十年以内に完成したいという強い意欲を持っております。 それから、東武の伊勢崎線及び東上線でございますが、これは先ほど申し上げましたように、部分的にはかなり進捗を見ておりますが、東武におきましても本制度にのっかりまして全計画を十年以内に完成したいという強い意気込みを持っております。 それから西武池袋線につきましては、答申区間のうち十年間に完成できると思われますのは、その約半分程度でございます。 また、小田急小田原線につきましても、答申路線のう
現在十四私鉄が推進しております第六次の輸送力増強五カ年計画は五十七年から六十一年に至ります五カ年間のものでございまして、第七次につきましては六十二年度を初年度とする五カ年計画という格好で発足するわけでございます。その内容の正確な把握につきましては、これからこの六十一年度中に詳細なヒアリングを行ってその内容を詰めてまいりたいというふうに考えておるところでございますが、ざっとした見通しを申し上げますと、五十七年から六十一年に至ります第六次の五カ年計画の総投資規模がざっと九千億でございました。で、それの延長部分としての輸送力増強工事、安全工事、サービス向上投資等の額が恐らくこの第七次では一兆をやや上回る一兆五百億程度になるのかなという感じ
ただいま先生御指摘のとおりでございまして、大手私鉄に課せられました社会的責務の第一は、現実の旅客流動の実態に合わせまして、多くの方々のニーズに沿うような形で将来に向けて輸送力増強なりあるいはサービス改善のための工事を積極的に進めていくことであろうというふうに基本的に認識しておりますので、先生御指摘のような方向でもって今後も関係の小業者を強く指導してまいりたい考えでございます。
私ども大手私鉄の運賃改定に当たりましては、そういった非常に公共性の高い事業の遂行に当たっております鉄軌道事業部門の経営の健全性を確保することが何よりも肝要であるという基本認識のもとに、そういった私鉄の鉄軌道部門の収支が確保されるような格好でもって運賃の査定を行いまして、新しい運賃水準というものを決めるという心組みで作業に当たっておるわけでございますが、現実は大変残念ながらいろいろな事情もございまして、運賃改定の行われたその年におきましては若干の黒字は計上し得る状況になりますものの、その翌年度には既に若干の赤字になり、さらに三年目にはその赤字幅がふえるという格好の繰り返しが過去から現在まで続いてきておる状況でございまして、私どもその点
第六次の輸送力増強計画の進捗状況についてのお尋ねでございますけれども、これ第六次の輸送力増強計画というのは、五十七年から始まりまして六十一年度に至るものでございますが、既に四年間は経過しておるわけでございます。明確に確定された形の数字として把握いたしておりますのは五十七から五十九年度に至る三年度間のものについてでございます。その数字で申し上げますと、輸送力増強工事は予定の四千五百億円に対しまして二千四百六十億円でございますので、その進捗率と申しますか達成率は五五％でございます。それから安全対策工事は五年間で四千三百億円の支出という計画でございますが、それに対しまして三年間の消化額は二千五百八十億円でございまして、その進捗率は六〇％と
建設省の方で毎年おやりになっておりますいわゆるパーソントリップ調査というものが、非常に貴重なデータを提供しておるという点については私どももこれを非常に高く評価しておりまして、こういった諸データが将来における道路網の計画策定の非常に有力な、有効な武器になるであろうという意味でこれを評価しておるものでございますが、私どもの関係の仕事を進めていきますためには、またこのパーソントリップ調査とはやや角度を異にする調査も必要なわけでございまして、運輸省といたしましては、この建設省の行っておられますパーソントリップ調査とはやや趣を異にする形で、三大都市圏につきましての高速鉄道網の整備のための資料を整えるという意味合いから、これは五年に一度大都市交
先ほどの御答弁の中でもちょっと触れたわけでございますが、私ども、昭和三十五年以来、三大都市圏につきましての大都市交通センサスというものを五年ごとに行ってきておりまして、最も最近の時点では昭和六十年度にこれを行いまして、現在そのデータの集計、整理、取りまとめ中でございます。この成果につきましては、もちろんその都度、まとまりました都度公表してまいっておりまして、大阪圏における都市高速鉄道の将来にわたります長期整備構想というようなものを考えていく際のこれは有力な基礎資料になるわけでございます。
ただいま先生具体的に名前を挙げられました二つの地下鉄のうち、鶴見緑地線というのは、本年の一月の末に特許の申請が大阪市から出されまして三月の末に私どものところに大阪府の方から進達があったばかりのものでございまして、それに対しまして先に先生名前を挙げられました難波筋線と申します地下鉄計画につきましては、これは現在大阪市が関西新空港への将来のアプローチ、アクセスの充実策の一つとして有力な手だてになるんではないかということで検討、勉強を進めておられる線でございまして、したがいましてこれらの線につきましてのリニアモーター駆動方式の適用の可否と申しますか、そういう点につきましては、少なくとも難波筋線につきましては今私ども何も申し上げる情報を持っ
このリニアモーター駆動方式を地下鉄に採用するといったつまり技術開発が進んでおるわけでございますが、実用化段階に向けましてはなお若干の時日を要するというふうに私ども承知をしております。 いま少し申し上げますと、現在までの段階でリニアモーターそのものの開発は、これはもう既に終わったと言っていい状況にございます。それからその走行性能、それから制御方式、そういった主要な技術の各項目についてもほぼ問題のないところまで技術開発が進んでいるようでございます。 しかしながら、これが実用化ということになりますと、なおこのリニアモーター駆動方式に適合する信号方式の開発が必要でございますし、さらに鉄道システム全体としての信頼性につきまして、実験走
ただいま先生お尋ねの紀淡海峡を海底トンネルでもってつなぎます鉄道計画についてのお話がございましたが、私ども現在そういう格好での鉄道が敷設される可能性のある計画としては、いわゆる新幹線諸計画のうちの四国新幹線、これは大阪から徳島市、高松市、松山市を経まして大分に至る路線だというふうに承知しておりますが、その想定されるルートの一つとして、本州と淡路島の間を海底トンネルで結ぶ場合に、技術的にそれがどのように可能であろうかということのための調査を、かねてから鉄道建設公団において調査中でございます。 なお、こういった四国新幹線という計画の扱いにつきましては、現在具体的に検討の対象になっておりますいわゆる五つの整備新幹線についての見通しが明
ただいま先生お尋ねのございました開発利益の問題でございますけれども、これは鉄道の便益を十分に享受し得ていないような、いわゆる大都市の中における、あるいは大都市圏の中における鉄道の空白地帯、過疎地帯といったような地域に新しく鉄道を敷設してまいります場合に、その沿線に先生御指摘のようなさまざまな形での開発利益が生まれるわけでございまして、私どもとしてはそういった開発利益を何とかこれをとらえまして、鉄道の建設なり運営なりというものに還元してまいりたい、そういう方向で現在いろいろと検討を続け、勉強しているわけでございますが、お尋ねの複々線化工事についても開発利益があるのは当然であって、それの吸収、還元というための方策を講ずるべきではないかと
小田急が小田原線につきまして計画しております東北沢—新百合ヶ丘間十七キロメートル余の複々線化計画のすべてが完成いたしました場合には、例えば町田—新宿間では、現在の所要時間五十分というのが十五分短縮されまして三十五分程度になるというふうに考えております。また、新百合ヶ丘と新宿の間では、現在四十一分所要時間ございますけれども、この四十一分というのが二十五分という格好で、約十六分短縮されるというような見込みでございます。
先ほど申し上げたことの若干繰り返しになりますけれども、私ども、開発利益の還元を図ることによって鉄道建設の円滑化を図り、さらには鉄道経営の健全化に資するということは、極めて重要な問題だろうというふうに思っております。 しかし、先ほども申し上げましたが、この開発利益の還元ということは、既に言われ始めてから二十年余を経過している問題でございまして、総論的には、なかなかそれは結構ということで大方の理解を取りつけることはできるわけでございますが、さてそれを各論に落としまして、具体的にいかなる手法でもって開発利益を把握し、捕捉し、これをさらにいかなる手法によって具体的に吸収して、そういった鉄道事業への還元を図っていくかという問題につきまして
この法律に基づきます指定法人というものを具体的にどういう公益法人にしていくかということにつきましては、現在検討を急いでいる最中でございますが、衆議院の御質疑での答弁でも申し上げましたように、私どもとしてはその対象法人の一つとして民営鉄道協会を考えていることは事実でございます。 この指定法人の役割というのは、運賃の前倒し負担という形で多くの利用者に御負担をいただきました、そこから出てまいります積立金というものを適正に管理し、各企業の全体の経理とは明確に分離してこれを区分経理されることを担保し、そしてそういった積立金が確実に予定された複々線化等の大規模改良工事に支出されることを確実なものにするといったような、極めて重要な役割を果たす
