松前達郎

それでは次に、安全確保の問題について質問させていただきたいと思うんです。 　海上人命安全条約というのがありますが、これは一九七四年に締結された国際条約であります。一九九四年に改正をされているんですね。そして、この条約の附属書に追加された第九章第六規則というのがありますが、締約国政府または主管庁から認められた機関は、国際安全管理コードに従って保持されなければならない運航管理制度が適切に機能しているかどうかを定期的に確認しなければならない、こういうのがあるんです。 　そこで、この国際安全管理コードに基づいて事業者は自己の責任において安全管理システムを策定して実施、維持しなければならないというふうに私は承知しているんですが、その進捗状

これは、実は私もその責任者の一人として、運輸省の皆さんから大分いろいろと言われたので今質問させていただいたんですが。 　運航安全のための管理規程、この作成と遵守の義務というのは確かに船舶所有者にあるわけです。これは当然だと思いますが、この確認というのはこれからも大変だと思うんです。一回やればそれでしばらく大丈夫だというわけじゃなくて、定期的に確認しなければならないわけであります。 　運輸省として、規制緩和の後の海上交通の状況の把握、安全性確保の有効なチェック、これも大変だと思うんです。これについてどういうふうにするつもりなのか、もし案がありましたらお聞かせいただきたい。

平成九年の総務庁の海上運送に関する行政監察、これに免許に関しての問題点がたしか指摘されたと思うんです。需給調整規制のもとにおいての問題指摘だったんですから、今後はそういう体制下でなくなるわけであります。廃止されますと、審査のハードルがあるいは低くなる可能性もある。最終的にはこれは利用者に迷惑がかかることも考えられるわけですが、今ちょっとおっしゃいましたけれども、こういう事態が起きた場合に運輸省はどういうふうに対応していくおつもりなのか、お聞かせください。

それじゃ、規制緩和が及ぼす影響に関して最後に二つほどお尋ねしたいんですが、衆議院で、「需給調整規制の廃止に伴う競争により船員の雇用不安を来さないよう、船員雇用施策の拡充を図ること。」、こういった附帯決議が行われていると思います。運輸省として具体的にどういう考えをお持ちなのか、それが一つ。 　それからもう一つは、政府の行政組織のスリム化計画では、国立病院あるいは自動車検査など九十の機関、業務を独立行政法人に移すということにしていると思います。この中で、二〇〇一年四月には、海技大学校、それから航海訓練所、海員学校、航空大学校等が独立行政法人に移行すると聞いていますけれども、この場合のメリット・デメリットについて、また今後の船員教育のあ

終わります。

おはようございます。 　ただいま委員長から、二つの改正案一括ということできょうは審議が行われるということでありますけれども、ちょっと順序を逆にしまして、今委員長がおっしゃった順序とは違いますけれども、道路運送法の方を先に質問させていただきたいと思います。 　まず最初に、規制緩和の進捗について、どういう進捗の状況なのかについて質問をいたします。 　運輸省が許認可事務改革に取り組んでからもう六年が経過したと私は聞いております。平成四年三月末現在では政府全体で一万九百四十二件の規制があったわけでありますが、運輸省だけでその二割の千九百六十六件、許認可件数がそれだけあったわけでありますが、運輸省は平成五年度に三年以内を目途に二割削減し

今大臣からその後の対応というふうにおっしゃったわけでありますが、現段階で計画が予定どおり進行した、次の段階での計画に入りたい、こういうことだと思うんですが、その目標等がおありでしたらお聞かせいただきたいと思います。

概念的な面を今おっしゃって、まだ具体的な計画はこれからということだと思いますが、とりわけ自動車などの場合に、アイドリングストップとかそういった問題がありますね。環境問題です。これも恐らくあれをすべての車が実行しますと相当な効果があるわけですから、そういうものもその規制といいますか今後の計画の中にぜひ入れていただきたい。これは法律的に禁止するとかそういうことはちょっと無理かもしれませんが、指導としてはできるんじゃないか。さらに、車の製造業の方にもそういうことが言えるだろう、こう思うんです。 　我が国で今まで行われてきました規制緩和について見てみますと、大部分が手続上あるいは管理上の規制の緩和が多かったわけであります。競争促進につなが

撤廃となりますと、法律そのものの文言を一部変えるというだけでは済まなくなってきますから、法律そのものを全体としてつくり直すというか、そういったことがどうしても必要になるんだろうと思います。しかし、これは今後の問題として御検討いただきたい。 　戦後、我が国が敗戦から立ち上がって経済的に復興を遂げてきたその裏には、戦後の需給調整規制政策というのがあったと思うんです。一遍に野放しにしてすべてフリーにしてしまうと混乱があるだけだというので、適当に規制をしながら徐々にそれを外していった、そういう歴史があったわけですね。戦後の復興に確かに需給調整規制政策というのは貢献をしただろうと私は思います。そういう意味では評価をしているわけですが、どうや

情報公開をしなければ国民の意見もフィードバックできないわけです。そういう意味では確かに情報公開というのは非常に重要だと思うんですが、規制緩和をした後の問題として、これは公正な競争というのが期待されているわけですけれども、この公正な競争が行われるかどうかという問題が一つ出てくるんじゃないかと思うんです。 　運輸省として、もしか不公正な競争が行われたり、あるいは不利をこうむった者、こういう人たちが出てきた場合の救済システム、こういったものについての整備、これは公正取引委員会との連携を十分とりながらやらなきゃいけないだろうと思うんですが、その連携化など体制の整備がどうしても必要になってくるんじゃないかと思うんです。 　ここで忘れてなら

新しい組織をつくるときの考え方として、旧来の組織をいつまでも頭に置いて人間の配置とか部署の配置を組み合わせすると新しくなくなっちゃうんですね。ですから、これは今後の課題でしょうけれども、縦割りをなるべく、なるべくじゃなくてやめるという方向で今後新しい省庁の内容を充実していただければと、こういうふうに思うんです。 　今まで質問させていただいたのは総括的な問題ですが、これから道路運送法、これは細かいこともありますけれども、この改正案について質問させていただきたいと思います。 　先ほど来お話がありましたように、需給調整が廃止をされる。そういうことで、免許制が許可制に変わる、あるいは運賃認可制が届け出制に変わる、こういうふうなことになる

観光バスがもう既に自由化というのは、運賃の面もみんな含めて、そういううわさがあるのでちょっとお伺いしたわけです。今度規制緩和がされれば当然そういうことになるだろうと思います、アッパーリミットとローアーリミットを決めて、その範囲であればいいというような考えが導入されると思うんです。 　最近、貸し切りバス等が事業としての参入、増車傾向が見られるというふうに伺っているんです。これは経済不況下にあるにもかかわらず増加傾向にあるということです。このようなことについて運輸省はどういうふうに分析されているのかということと、それから、既存の業者については減車傾向、分社化の傾向があらわれている。その実態あるいは原因、これをどういうふうに見ているのか

そういうことであれば、恐らく今後競争が激しくなりますと、退出したりあるいは参入したりするのが非常に激しくなってくるんじゃないか、こう思うんです。これは自由競争の中に入っていけば当然そういう結果になるんじゃないかと思います。 　改正案の内容に関して伺いたいと思いますが、貸し切りバスというのは事業区ごとの許可制になったんですね。それで、事業区域については北海道と沖縄を除いて都道府県単位ということになっていて、すっきりしていると思うんですけれども、平成九年度以前には、運輸支局ですとか市とか郡とか県とか、エリア別に区分されていたばかりではなくて、車種別にも区分されていたわけです。こういう細かい区分をされた理由というのは何かあったのかどうか

そうしますと、今回改正が行われると多少その辺が変わってくる、なくなっていくわけですね。 　それで、現行法では、例えば埼玉県を事業区域としている事業者がある場合、隣の東京都で事業を拡大しようと考えたら、東京都で新たにまた免許を取ることになるんじゃないか、こういうふうになると思いますが、今度の改正ではこれはどういうふうになるんですか。これは自由に参入できるのかどうか、それが一つ。 　それから、事業計画の変更で営業区域をもしか拡大できるのであればどこまで拡大できるのか。それだったら日本国じゅうどこでもいいのか、あるいは関東地区とか中部だとか東北だとか、そういうふうな地区別に拡大するようになるのか、あるいはそれはフリーになるのか、この辺

そうしますと、事業計画の変更というのは追加変更でいいんだろうと思いますが。

そうですね。 　それともう一つは、最低保有台数というのが基準で定められているわけですが、どうも台数というのは一台でやるというわけにはいかないかもしれませんね。航空会社では一機でやっているところもあると思いますけれども、しかし、これは何らかの機械的な原因で運行不可能になる場合のこともあると思うんです。そういうことは少ないと思いますが、だからこれについて基準があるんですが、その根拠について、理由も含めて何であるかということ。 　基準をつくるというのは、ある意味では、指導的にこの基準を守りなさいというのじゃなくて、基準としてきちっと決めればこれは規制になるわけです。これらについての緩和というものはお考えになっておられるのかどうか。でき

今安全な運行とおっしゃって、これはもう一番重要なことだと思いますが、最近どうもバスの事故というのが非常に大きな事故があるわけです。ふえてきているんじゃないかと思うんです。 　重大な事故発生と運転のための労働時間の関係、これを見てみますと、拘束時間が二百十一時間から二百六十時間の事故発生率、これが全体の約五〇％。安全確保には労働時間を含め労働環境の問題等もあると思うんですけれども、また効率的な運行管理を可能とする基準などがあってしかるべきではないだろうか、こういうふうに思うんです。 　皆さんも恐らく車を運転されると思うんですが、高速道路で眠くなるとかそういうのは確かに精神的な面、緊張度が足らないと言えばそれきりなんですが、疲労とか

確かに、自己責任を全うするためにはこういった運行管理というのをきちっとやらなければいけないわけですから、その点、責任が非常に重いということになろうと思います。これは海上の場合も同じなんです。条約の中にそういった条約があって、最近になって日本もそれに対処するようなことが行われてきているわけです。これは海の話ですけれども。 　さてそこで、この道路運送法について最後の質問になりますけれども、コミュニティーバスというのが最近あちこちで使われているわけです。このコミュニティーバスの状況。これは路線バスとタクシーの間を埋める小型バスが運行に使われているわけです。このバスの現状と、都市交通の手段として今後これが定着するかどうかというのは大きな問

それでは次に、鉄道事業法の一部改正に入りたいと思うんです。 　参入規制等の見直しに関してお伺いしたいと思うんです。これも参入に当たっての免許制を許可制とする、いわゆる需給調整規制というのを廃止すると。その廃止する理由と、廃止によって鉄道事業者及び利用者にどのようなメリットがあるかということ。それが一つ。 　それから、鉄道は、参入するとしますと、ただそこに路線をつくって走らせればいいというだけじゃなくて、インフラの整備も当然やらなければいけなくなってくると思うんです。需給調整規制を撤廃しても、新規参入というのはそういう意味からいうとなかなか期待できないのではないか、こういうふうに考えるんですが、これについてどうお考えかということ。

ちょっとわかりにくかったんですけれども、特定の目的を有する旅客の運送、これに関して運輸省令で定める要件に該当する鉄道事業、これには輸送の安全と事業遂行能力の基準、この二つの基準について審査をする、こういうふうになっていると思うんですけれども、どのような鉄道事業を想定しておられるのか、あるいはどういう考えからこの二つの基準だけとしたのか、これについてお答えいただきたい。