そこで、重ねてお尋ねしたいのですが、東京湾の浦賀水道航路、中ノ瀬航路内においては海上交通安全法の航法によることになっておりますね。それ以外の海域においては海上衝突予防法の航法によってやることになっておりますね。そうすると、航路の出入り口で相反する措置が要求され航法の不連続が生じる。したがって衝突の危険性が大きくて、例えば昭和五十二年十二月に行政管理庁が海上交通安全に関する行政監察結果に基づく勧告というのを出しておりますけれども、その中で行管庁がこの点を指摘して、改善措置として法制化を検討するようにという勧告がございますけれども、これに対してはどういう対応をなさっておりますか。
それに関連してちょっとお聞きしておきますが、今おっしゃったとおり、これだけではなくて、海上交通安全法の運用に当たって法規制以外にたくさんの行政指導ないしは勧告が行われております。これは法律が制定され施行された当初はそうであったとしても、十五年もたって、行政指導や勧告がやたらに多くて、より複雑化しているような気がしてしようがないのです。これは行政指導の成果を踏まえながら逐次法規制に切りかえていく、そうするのが航行安全システムのあるべき姿であって、欧米においても海域によってはこの方式がとられておるようでございますけれども、この点は長官はどうお考えになっていますか。
私はよくわかりませんが、この場合法律の規制、要するに、法を遵守するということについては、これは国際的にも認められていることでありますから外国船もこれに従わなければならぬ、それは当然のことであるわけだけれども、行政指導というのは外国船籍の船舶についてはどれぐらいの強制力があるのですか。その法的根拠というのはどういうことなんですか。
この行政指導を守らなかったために事故が起こって、それで法的な争いが起こった場合どうなるのですか。この行政指導というのはやはり強いのですか。
そうなると、私が先ほど申し上げましたようにいろいろ検討すべき課題もあるだろうと私は思うのです。行政指導の成果によってはそれを法律化していくという、法規制に切りかえていくという努力は絶えずやっていく必要があるんじゃないかという気がいたしますけれども、この点はひとつ御検討いただきたいと思います。 それから、これは東京湾じゃありませんが、瀬戸内海の釣島水道、これは松山市の沖合にあって、大小の島に囲まれた航路幅約三キロの狭い水道でございますが、瀬戸内海のメインルートの中でも屈指の難所とされているわけでございます。戦後は海上交通安全法を制定するまで特定水域航行令の適用海域として航行規制が行われてまいりましたが、四十七年の海上交通安全法の制
日本海難防止協会というのがありますね。ここから昭和五十一年三月に「東京湾海上交通安全システム調査研究報告書」というのが出されております。これは東京湾の海上交通安全システムの調査研究の委託を海上保安庁から受けて出てきた報告書であるわけでございますが、提言をお受けになった海上保安庁はどういうふうな対応をなさっておりますか。要するに、この提言のうちの何を採用し、どういう点がどういう理由で採用できなかったかということ、大体のところをおっしゃってください。
次に、船舶の構造上の問題等について質問をしたいと思います。 船舶の多様化に伴いまして、船舶構造物あるいは積み荷に遮られて十分な見張りができない、そういう船があります。また、船橋内部の構造、諸計器の配置がすべて後部の方に集中して安全航行の障害となっている場合が新造船ほど多いと聞いておりますが、その実情と改善すべき点はないのかどうか、お答えをいただきたい。
近年船舶が大型化する、専用化する、高速化する、これらの技術開発が非常に進められてきているわけでありますが、特に五十年代以降は、海運の国際競争力を維持するために自動化、省力化のための技術革新が一層進展するとともに、これらに対応した船員制度の近代化を図るために少数精鋭主義の省人化が行われてきているわけであります。一方、船舶の安全な運航を確保するためには十分な見張りが必要である。正確な測位、的確な操船が必須条件でありますけれども、船舶の自動化、省力化、省人化の進展する中でこれらの課題をどういうふうに解決していくかということについてお考えを承りたいと思います。
それはどういうことですか、素人にわかるようにもうちょっと具体的に話してよ。
こういうことですか、見張りなんというのは全部レーダー任せにしてしまうということですか。そういう方向へ行くことについては構わないということですか。それから船舶の測位、操船まで自動化してしまうということを許すわけですか。
要するに、省力化、省人化をしても安全な運航ができるという確信があるわけですね。
中学時代に物理の先生がこんなことを言ったわ。ヨーロッパ人は機械だから大丈夫だと思う、日本人は機械だから信用できぬと言うここらが科学の知識水準の違いだと僕は中学時代に先生に言われたことがあるけれども、その辺の違いが今出ているのかもわかりません。あなたは機械だから大丈夫、私は機械だから信用できぬ、この辺はいつまでたっても平行線になるのかもわかりませんからこの程度にしておきますが、結論からいって、私が申し上げたいことは安全でなけばならぬということであって、その安全が確保できるという確信が指導の立場にあるあなたにあるかどうかということですから、それだけもう一度はっきりとおっしゃってください。
以上です。
もう時間がありませんから要約して申し上げますが、生内先生のお話を承っておりまして、実はこの間この委員会がありましたときに私が質問したことと同じことをおっしゃったのです。それは、俗に言う第一次交通戦争の時期、あの時期にハード面も非常に整備をされたということもありましたが、同時にソフト面というか、あのときに初めて車が走る凶器であるという言葉が生まれたりいたしまして、それで、ドライバーは常に自分が加害者の立場にいるのであるということの認識を持たせようということで、これは先生もおっしゃいましたが、マスコミを通じて大キャンペーンが行われたわけです。毎日毎日の新聞どれを開いても交通事故に関する安全キャンペーンの特集記事のない日はなかったというぐ
貴重な御意見をありがとうございました。
久しぶりに質問をいたしますが、建設大臣がここにいらっしゃる時間が限られておりますので、まず建設大臣に伺います。 実は、今度大阪の泉州にできる新関西国際空港の交通アクセスの問題で質問を予定いたしておりましたが、朝から左藤先生が先にやられましたので、それは全部省いて、ここは交通安全対策委員会ですから、交通安全対策について絞ってお伺いいたします。 この関西新国際空港の交通アクセスは、飛行機の乗降客の往復は主として自動車が多いだろうと私は考えておりますが、この交通量は膨大なものになってくるだろう、したがって、これに対する交通安全対策というのも、これは道路構造の設計の段階で既に考えておかなければならぬ問題が幾つかあるだろうと考えるわけ
これは詳しいお話をお聞きしないとちょっと即断はできないのですけれども、私のところへいただいた資料によりますと、関西国際空港の場合に、年間離着陸回数十六万回相当の時点を想定した「空港出入自動車台数見込み」というのがあるのだけれども、これは空港へ出入りするものだけで地域交通の分は入ってないだろうと思うのですが、これで想定されているのは一日に往復三万四千二百台、成田の方の実績を見てみますと、東関東自動車道、これは湾岸市川から成田と新空港自動車道、成田から新空港の間が、日本道路公団のデータによりますと、一日当たりの通行台数が昭和六十一年度で十万六千五十三台です。そうすると、関西空港の方では三万四千二百台しか想定していないのだけれども、これは
成田空港はいつ開港ですか。
そうすると何となく符合するのだ。成田空港が開港した当時の実績は一日三万八千二百五台です。これは日本道路公団のデータ、資料です。昭和五十三年度、一日三万八千二百五台、それが今や昭和六十一年には十万六千五十三台になっている。そうすると、関西空港も三万四千二百台というふうに開港当初は予想しているけれども、これはどんどんもっとふえてくるのではないか、十年もたてば大変なことになってしまう。こういう予想は何らかの形で立てていますか。
対応できればそれでいいのですが、問題はそれだけ車がふえてくることになると必然的に交通事故数もふえてくるであろうというふうに考えられますので、交通安全対策というのはよほどしっかりやってもらわないといかぬだろうというふうに思います。 これはちょっと質問を予定していなかったのだけれども、さっきから不法駐車の問題があるから警察庁に聞いておきたいのです。不法駐車している車をレッカー車で移動させます。ところが聞いてみると、あれを引っ張る車はレッカー車のための特殊な免許を持っておらぬらしいのだけれども、これはどうなっているのか。
