清水貴之

日本維新の会の清水です。再びよろしくお願いをいたします。 　まず初めに、再犯の防止について伺います。最初、大臣にお答えいただけるということで。 　二〇二二年の犯罪白書によりますと、刑務所から出た人が再犯して五年以内に戻ってくる再入率、これが仮釈放者で三〇％、満期出所者で約四七％、まあ高い数字ですよね。ですから、これをどう下げていくかというのが犯罪の防止にももちろんつながりますし、そうやって一度罪を犯したとしても再びその方たちが新しい人生を歩んでいく、そういったきっかけにもつながっていくんだというふうに思っています。 　そういったことも踏まえまして、これ私の地元の兵庫県なんですが、本年の一月に、尼崎市と神戸保護観察所、そして尼崎

やはり、いろいろ情報共有というのが大切かなというふうに思っています。 　続いては、そういった出所者の情報が共有されるということで、特に性犯罪の再犯防止、性犯罪者の情報共有ということで、これ大阪府が二〇一二年に全国で初めて、子供への性犯罪で服役した元受刑者にその住んでいる場所の届出を義務付ける条例というのを作りました。違反者には罰則も設けました。やはり、それは監視に当たると、人権侵害だという意見もあったんですが、届出があった場合には、臨床心理士や社会福祉士らが社会復帰に向けた指導やカウンセリングを行うということで、監視とか管理とかいうことよりも再犯を防止するという狙いで行ったということで、これまで同様の制度は、福岡県そして茨城県が同

お願いいたします。 　そして、続いては、入口支援という言葉がありまして、刑期を終えた後にどう安定した生活基盤を築くのかということで、これが再犯防止にとって非常に重要だというふうに思います。再犯者の大体七割ぐらいがその再犯をしたときには無職だったというような、こういったデータもありますので、やはり生活の基盤というのが大切だと思います。 　そういった意味で、刑務所で何年か服役して出所する、そういった人に比べまして、不起訴であるとか執行猶予付きの判決があると、出たという人に対しては、刑務所で何年も過ごした人に比べて当然短期で身柄が解放されるため、調整期間に時間を取れず、支援がこれ手薄になりがちだという指摘があるんですね。これに対して、

続いてですけれども、協力雇用主、これについて、これも以前質問をさせていただいているんですが、なかなか活用が進んでいないという視点で以前も質問させていただきまして、今、その後はどのような状況かということで、更に繰り返して質問させていただきたいと思います。 　協力雇用主とは、保護観察所に登録した企業が元受刑者らを雇用して更生を支えるという仕組みです。令和四年のこれは数字ですけれども、協力雇用主数は二万五千二百余りです。ただ、実際に雇用している協力雇用主数というのは千二十四ということで、大分差があるんですね。雇用されている刑務所出所者数は千三百八十四人ですから、企業としては二万五千登録しているけれども、実際にそれを使っているのは千ぐらい

今答弁いただいた中にあるような、実際、元々言われていたその仕事の内容とか条件とかが行ってみると違ったという話、これもちろん全てではない、もう本当に一部だとは思うんですが、そういった実態もあるというような話も聞いておりますので、その辺も是非、今答弁いただいたとおり見ていっていただきたいなというふうに思います。 　続いて、日本版ＤＢＳについて伺います。 　これ、子供に接する仕事に就く人に性犯罪歴がないか確認する制度ですね。今月に入って閣議決定をしたということで、法案が出されてということになるんだというふうに思います。これについて我々は、維新の会としては是非進めていくべきだという立場だったんですが、昨年の秋の臨時国会提出、政府は目指し

御丁寧に答弁いただきましてありがとうございます。 　続いて、犯罪被害者支援に係る問題についてお伺いをしたいと思います。 　今国会では総合法律支援法というのが提出されて、弁護士さんのサポートをより受けやすくなるということで、非常に前向きな法案かなというふうに捉えていますけれども、それ以外の部分で、これも過去二年ほど前に質問をさせていただきましたが、やっぱり犯罪被害者支援に係る地域差というのがかなり大きく出ているなと。非常に積極的に取り組んでいる自治体、例えば、賠償金が支払われない場合には何百万円という単位で立て替える制度を設けている自治体があったり、あとは、犯罪被害に遭った人を対象に最大で見舞金を三十万円、見舞金を支給するとか、幾

もう時間があと二分しかないので、済みません、犯罪被害者の問題あと三つ用意していたのをこれちょっと飛ばさせていただいて、大臣にお答えいただく危険運転致死傷について一問質問させていただいて終わりたいと思います。 　危険運転の要件の見直しといいますか、これをどうしていくかということで、危険運転致死傷の在り方を議論する有識者検討会が二月に初会合を開いたということです。 　今何が問題になっているかというと、条文がやはりなかなかはっきりしていなくて、大幅な速度超過などでも適用できない、適用されないケースがあるということです。法文には制御が困難な高速度という文言なんですが、制御が困難なといったらどれぐらいかと、道にもよりますでしょうし、その車

以上で終わります。ありがとうございました。

日本維新の会・教育無償化を実現する会の清水貴之です。よろしくお願いをいたします。 　今日は、ライドシェア、そして子ども・子育て支援金、この二つについて質問をさせていただきたいと思います。 　一般のドライバーが自分の車で有料で人を運ぶというライドシェアです。今回は日本版ライドシェアとも言われておりますが、これが来月四月から解禁になります、スタートします。そのまず内容、どの地域で、どういった時間帯にライドシェアが行われるかというのを先週国交省が発表をいたしました。（資料提示） 　この表を見ていただきますと、地域でいうと四か所です。一番左側上から特別区・武三なんですが、東京の二十三区などです。真ん中が、上から二つ目が横浜、川崎など京

タクシーが足りない場所、ただ、私はやっぱり利用者目線に是非立っていただきたいなと思っておりまして、今後なんですが、ここに入っていない地域でタクシーが足りていない地域もあると思います。加えて、自治体から、いや、是非うちの地域でもという要望も出ている、そういった地域もあると認識をしています。そして、時間帯ももちろんそうですけれども、今後、まあスタートはこれで始めるとして、今後広がっていく可能性というのはあるんでしょうか。

今、説明で、じゃ、どうやってこの場所、地域、台数を選んだかということで、アプリのデータを活用してというお話がありましたけれども、そのデータというのは、実際にどういったデータを用いて、どう分析するなりなんなりしてこの数字を決めているんでしょうか。

そのデータというのは公表されているものなんでしょうか。誰もが見れるようなデータを公の場で活用して議論をしているということなんでしょうか。

データは今は公表されていないということですか。済みません、今ちょっとその辺がはっきり分からなかったんですが。

その辺り、やっぱりデータの活用というのは非常に大事ですし、これだけ大きなことを決めるので、公平、フェアに決めていかなければいけないと思っています。 　そういった観点から、今日は河野大臣にも来ていただきましたので、やはり行政の透明性を確保するというそういった観点から、このデータをしっかり活用する、その前提となるデータはやっぱり公表されたオープンデータであるということが重要ではないかと思うんですが、これはいかがでしょうか。

その方向に是非進めていただきたいと思いますが。 　次のパネルなんですが、じゃ、始まる日本版ライドシェアというのはどういったものかといいますと、国交大臣からも説明あったとおり、運営主体が既存のタクシー会社にこれは限定されています。車両数は、タクシー会社が各営業所で車両を保有していますが、その保有の台数と同じのが条件だと。ドライバーは、一般ドライバーの方がタクシー事業者と契約をして運転をするということになっています。 　これを見ますと、ライドシェア、これ非常に賛否が分かれているのは分かっていますが、必ず責任の主体はと。一般の方が運転するわけですから、責任の主体はどこにあるんだという話になりますね。 　でも、そういったところも今後の

既存のタクシー会社だけですとやっぱり限界があるといいますか、やっぱりある程度の規模がある事業者じゃないと参入ができないんじゃないかとか、アプリの活用ができないんじゃないかという、いろいろこれはこれでまた問題があるんだというふうに私は認識をしておりまして。 　次が、働き方の方、ドライバーの方の立場から見ていきたいと思うんですが、このアンケート調査の結果で、これはフードデリバリー配達員の働き方満足度という調査です。これはフリーランス協会が出している、アンケートを取っている資料です。そこを基に作らせていただきました。 　フードデリバリー、都市部、町中でリュックしょって自転車乗ってという方、今本当によく見るようになりましたけれども、そう

やはり、これからスタートするわけですから、データの活用というのは本当に、感情論にならずデータをしっかりというのは本当に大事なことかなと思っています。 　次に、これまた日本版ライドシェアのパネルに戻りましたけれども、運行エリアもいろいろ問題があるかなと思っていまして、タクシーって運行エリアがこれ決まっているわけですね。これ、全国で大体六百地域に今分かれているというふうに聞いています。そうしますと、自分のその営業、ふだん営業している地域からほかの地域にもちろん行けますけれども、そこから更にほかに行くとかいうことがこれできなくなるわけですね。地域が限定されます。 　例えばですけれども、私、関西ですので、関西国際空港でライドシェア乗って

大臣、ちょっと周りからも疑問の声出た。ライドシェアとはもう言われないんですか。自家用車活用事業というのがもう正式なあれなんですか、言葉なんですか。ライドシェアって、何か言ってはいけないとか、何かそういうのあるんですか。言われないですよね、ライドシェアとは。何か。

分かりました。そうなんですね。 　次の問題というか、お聞きしたいのが、取りあえず四地域でスタートをしますけれども、大都市も様々タクシー不足というのが起きています。と同時に、中核市という大体三十万人ぐらい、若しくはもう少し少ない十万、二十万ぐらいの都市でも同じような問題というのは駅周りでも起きていまして。 　これもアンケート調査です。移動に困った経験がある人というのは、五万から二十万の都市でも、二十万から百万の都市でも、百万以上でも、大体一か月以内に移動難民というのは二〇％近い確率でこれ発生しているわけですね。そうすると、決して大都市だけの問題ではないというふうに考えるんですが、これについてはいかがでしょうか。

そして、先ほどお話があったマッチング率九〇％なんですけれども、これ、河野大臣にお伺いしたいんですけれども、国交省が一つの目安としている数字なんですが、先ほど紹介したとおり、これは大都市であっても、五万から二十万の都市であっても、中核市であっても、これ、それほど、移動難民が発生している数というのはそれほど変わりがないわけですね。 　ですから、東京や京都などに限るものではなく、それこそ、データというのをしっかり取って、データを活用して、全ての都市で全ての時間で移動難民、交通弱者というのが発生しないように、そこを、目指すべきところはそこじゃないかなと思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。