そうしますと、この運輸省縮小案で、今回の関西新空港の第一次工事では、四千メートルの主滑走路一本、それで能力が開港時点で十三万回、発着がね。それで第二次の仕上がりの時点で先ほど言った二十六万回ということを想定しているということなんですが、十三万回というこの規定から見ると、おたくのこの需要の伸びで、一体昭和何年ころまでになれば満杯になる数字なのか。 逆に言えば、滑走路一本で使って九八％の計算をすると一体どの辺まで、今昭和五十九年ですから、これは開港時は何年ですか、一九九〇年ですね、九〇年に開港して五年とか十年とか十五年とか何年程度消化可能なのか。逆に言えば、その時点から逆算して、少なくともそこから二期工事を始めないと空港機能が満杯に
そうすると、一部修正では十六万回、これは八十三年の中期。すると二期工事は、少なくとも昭和七十年あたりから滑走路の増設ですか。
そうすると、政府の方針としては、この滑走路が完成した後、二期工事は少なくとも七十年後半から工事を始めないとこの飛行場は満杯になっちゃう。こういう形で、目安としては七十年後半にぜひ二期工事の着工ができるようにということはやっぱりこの展望との関係できちっとしておかないといろいろ困りますから、それはそういう認識でいいわけですな。
我々も、何か三治先生が、議事録を見ますと輸送需要予測の関係でいろいろお話が奉ったことを覚えているんですが、私はもう時間を国鉄問題で食ったからそこはやりませんが、成田なら成田空港でいいですから、成田空港を建設する際の航空審議会の需要の見通しね、これこれであるから成田空港をつくるんだという答申で、当時の運輸委員会でも議論されたと思うんですが、当時、成田空港をつくるというその需要予測の問題と、実際の需要の実績、これをひとつ参考までにもらいたいなと、これは資料をつくるように言ってあったんですが、ここで要請したいと思います。 それはなぜかというと、これはちょっと失礼かもしれませんが、この航空審議会のやり方についていろんな批判をしている方が
よろしくお願いします。 それから、これとの関連で伊丹空港の問題です。これも同僚から何回かされておるんですが、私もこの伊丹空港の関連をずっとこう歴史的に拾ってみたんですが、航空審議会の第一次答申の段階では、一つは、「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、その位置を大阪湾南東部の泉州沖の海上とし、」云々、こういう言葉がこの答申の中にあります。また、答申の「理由」のところに、「大阪国際空港の騒音問題の抜本的な解決を図ることが緊急な課題であり、したがって、新しい空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、同空港の機能を代わって受け持つ能力のあるものとしなければならない」というふうにうたってあります。もう一カ所、「本審議会は、大阪国
結局私も、それを見ますと、伊丹空港の取り扱いについて云々という諮問事項はなかった、関西新空港の問題については諮問はありましたけれども。したがって、大体審議会としては諮問された事項を審議して答申するのが建前なんですが、なぜ第一回航空審議会が、諮問もされなかった伊丹空港の問題に触れざるを得なかったのか、また触れることがどうしても当時の客観情勢上必要だったのか、この辺をどうも私は疑問に思うんです。しかし、伊丹空港廃止を前提としてということで関西新空港の問題の議論がされたと、航空審議会で。これはやっぱり厳然たる事実として受けとめなきゃならぬ、こう思うんですが、この伊丹空港の位置づけについて、第一次答申の際の認識については、私は伊丹空港は廃止
だから、非常に今局長が言った関係市町村、十一市協の皆さんにいろいろ、今局長の、口頭でなくてこれは文書で出しているんだよね。この文書が、どの文書が本当の意味なのか。 例えば、これ古い話だけれども、七二年十二月付で航空局の隅健三飛行場部長が十一市協に出した「関西新国際空港建設後の大阪国際空港の航空機発着回数の規制等について」というこういう文書で、「長期的にみて関西地域に二つ以上の空港の必要性が高いので、関西新空港開港時点では」、ここからなんです、「とりあえず国際線の全部とその時点での国内線の約半分を新空港で処理する計画であるので、現大阪国際空港で処理する便数は七−八万回となる」と、こう相当具体的に出しているわけですね。 これを出
これ私はまだ確認はしてないんですが、聞くところによると、もう全日空が伊丹空港内に二十三億円かけてジャンボ機を収容する工事をやっているとかという話も聞くんですが、こういうのを聞けば、残せという方はうれしいかもしれぬけれども、廃止せいという方は、どんどんどんどんもう金を投資して既成事実をつくっていくんじゃないかという反発もあるわけです。 それから、大阪の事業計画を見ますと、大阪は同空港までにモノレールを建設する、伊丹空港にね。モノレールをつくると。モノレールをつくれば、廃止も含めて検討すると言っているのに、モノレールをつくると、ますますこれは残すということになっていくんじゃないかという、そういうだんだんだんだん時間とともにおかしな関
それからもう一つ、伊丹の問題が出てきた際に。 航空局長、四月の二十六日、環境庁が昭和四十八年に告示したいわゆる航空騒音の問題に対する達成基準の状態に対し、運輸省に申し入れをしているわけですね。この数字を見ると、やっぱり大阪は七十五の上限に対して九十四の七十二と、依然としてこれは高いことを示している。全国の空港で調査した結果、全体の調査のうちたった二カ所、釧路空港と熊本空港だけがこの基準について達成できていて、あとの空港はほとんど未達成だ、こういうことを言っておるわけですね。 したがって騒音問題というのは、この前我々が関西空港の現地調査に行った際もあそこの担当官が、この騒音問題で一番苦労していると。しかも金も莫大に投入している
やっぱりこの騒音対策は、運輸省がどう言おうと自衛隊がどう言おうと、監督官庁は環境庁ですから、環境庁が指摘する問題については、財政上の問題もあろうけれどもやっぱり率直に受けとめて、やはりこの十年間の猶予期間を待ってやったのにこのとおりだということは、環境庁のサイドから見ると、住民に約束しているという点から見ると余りいいものではない。したがって、予算上の問題があれば大蔵省も入れて、やっぱり運輸省と大蔵省と環境庁というところでこの問題についてはきちっと努力してもらいたい。 特に家屋は、この環境庁のによりますと一般空港で六四・一％、自衛隊と米軍は四四％、全体の約半分ぐらいですね。十年かかって半分ということは、あとやるのに、局長は六十年だ
これも日本航空法の改正の際にも言ったことだし、あるいはこの前の貨物の問題のときもしつこいくらい言った問題だし、それからフィルアップライトの問題についても、前の局長さんのときも、何も空気を運ぶ必要はないんじゃないかと。空気を運ぶ必要はないということであれば、これは空気を運ぶのは国鉄も飛行機も同じことで、空席があれば有効にお客さんの便利を考えてやればいいじゃないか、こういうことでも提案したこともありますから、そういう問題も含めて御検討を願うと同時に、やっぱり今局長が言ったとおり、軽々しく四五・四七の問題に手をつけないように要望しておきます。 それから、時間、十二分まで——。総裁ね、岩崎常務からお話があったと思いますから経過については
じゃそれ以上細々言いませんから、総裁のひとつ誠意を信じて、よろしく今後ともうまくいくようにお願いします。どうも岩崎さんも余り怒らないでね。（笑声）よろしくお願いします。 じゃ質問を終わります。
我が党は、この法案に対しては、第一種空港でありながら株式会社に持っていくというやり方それ自体に非常な不安と不満を持っておりまして、そういう点では、我々としては重要法案という立場で本会議でも質問し、あるいは本委員会においても十分な議論をぜひ委員長さんにも保証してもらいたい。国鉄運賃緩和法の際には一人大体五時間ぐらいはやっておりましたし、老人保健法の際にも私は朝十時から夜の五時までぶっ続けてやった経験もありますから、そういうことを含めて、十分に問題点なりあるいは疑惑を解いてもらいたい。そういう点でまず冒頭要請をしておきます。 私は、この関西新空港法案が出る前から、五十四年当時から若干疑惑を持ちまして、和歌山県、淡路島あるいは大阪府を
一番最初に取り上げたときの塩川運輸大臣も関西出身であるが、そういう財投から金を借りるにしても、国民の税金でやる仕事であるから絶対疑惑のないようにと、塩川運輸大臣も言っていましたが、ひとつ今の細田大臣のあれではそういうことだと受けとめておきます。 それから二番目には、やっぱり航空問題は何といっても航空審議会、この名簿もここに持っておりますが、航空審議会、航空審議会といろいろやっておるわけでありますから、航空審議会の本件に絡む第一次答申、第二次答申、それから臨調答申、これらの問題は基本的におたくの方では尊重する、こういう立場で本件問題に取り組んでいるようですが、この基本的な考え方はどうでしょうか、大臣。
それから、大蔵省にお伺いしますが、五十五年あるいは五十四年あたりから財政が大変苦しくなりまして、鈴木内閣あるいは中曽根内閣を含めて、増税なき財政再建という立場でこの関西空港の問題についてもそういう財政の視点からいろいろ議論されてきたことは、今まで私も討議してまいりましたが、財政の現状における厳しさということは、五年前にあるいは第二次航空審答申が出た段階を含めて、財政の厳しさは基本的に変わっていない、そういう認識であるか。いや財政に余裕が出てきた、こういうお考えであるか。基本的な財政の考え方について、大蔵大臣にかわってひとつ御答弁願いたい、こう思うんです。
財政事情については、非常に厳しいということですね。 じゃ、一つ一つお伺いしていきます。 まず、逆に言って、大蔵省はこの関西新空港問題については随分閣内で議論されておったことについては、もうこの議事録で大蔵省が答弁していますから私は省略します。 具体的には、渡辺大蔵大臣は当時、関西新空港の工事の規模、費用、採算性など、基礎調査が不十分である。焦って着工して途中でだめになるようでは困る。三年から五年程度十分じっくり考えて、財政にゆとりができてから考えるべき筋合いだ、こういう見解を持っておりました。それから、これを担当する大蔵省の津田主計局主査、この方も大阪に行った際に、関西新空港計画案は運輸省のものでも国のものでもない。運輸
そうすると、逆に聞きますと、採算性の問題ということは後で具体的に入っていきますが、採算性の問題については運輸省と大蔵省が一定の合意を見た、将来に対して。そういうふうに理解していいんですか。
そうすると、その採算性の問題について見通しがついたということは、大蔵省と運輸省の間に、メモか申し合わせか知りませんが、一定の私は合意的なメモなり下地のものがあったとこう思うのであります。ですから、今まで問題にしておった問題点、今回合意した中身、そのずれはしかじかの理由でこうだということを具体的にやっぱり、国民の金を使うんですから、採算性が一番大事ですから、私が今言ったようなこと、今まで大蔵省が渡辺大臣を含めて問題にしておった問題点、今回合意した合意文書、採算性で。その中間のずれは、これがずれであったので、しかじかの理由でこれは解消した、こういうものをやはり文書をもって具体的に提示をしてもらいたい。 我々は、今まで大蔵省が終始一貫
いや、運輸省ってね、この衝に当たってきた航空局長ね、私のこの前の決算委員会の質問でも、あなたは、大蔵省といろいろ折衝していらっしゃると、こういうことを話しされましたね。前段の二本立て案の際にもあるいは一本立ての際にも。それは二本であろうと一本であろうと、基本的に後で議論しますが、今、大蔵省に対する私の質問に対して、おたくの方で収支採算の見通し、大蔵省と折衝してきた、それで一定の合意に達したと。 その合意に達した中身というのはやっぱり文書で出してもらう。この審議に一番大事なことですから。そして、大蔵省との食い違いはここであったということを、運輸省は法案を提案する主管官庁ですよね、一番大事な収支の見通しですから、これについて文書で出
しかし、あなた方は国民に対して親切じゃありませんね。 これは、去年の、八三年のときに公共事業担当主計官公文宏君が、こういう説明をしているじゃありませんか。 航空需要予測があいまいで開港後の採算性に不安がある。計画規模が大き過ぎる。交通アクセスなど関連公共事業にも大きな財政負担が伴う。大量の土砂削取、海中投棄による環境の影響に環境庁が難色を示している。最高裁で欠陥空港として認定された現大阪空港の存廃が不明である。地元泉州の動向云々と、こうありますが、一番冒頭に、航空需要の予測があいまいで開港後の採算性に不安があるから大蔵省は予算をつけない、こう言っているじゃありませんか。 だから、このときの大蔵省のいわゆる航空需要の予測と
