多くの国民は、今後、本格的な感染の第二波、第三波を心配をしております。今回の感染とよく比較されますスペイン風邪の場合、我が国では一九一八年から一九二一年にかけて三回大流行が起こり、多くの方が亡くなっております。 国民の不安をあおるつもりはありませんけれども、政策担当者は最悪の事態を想定して備えなければいけないと思います。本格的な感染の第二波、第三波に備えて、医療崩壊を招かないよう、医療提供体制の拡充、検査、監視体制の強化、できるだけ早期の治療法の確立、ワクチンの開発等を全力で進めなければなりません。このことが国民の不安を和らげ、ひいては社会経済活動と感染拡大防止の両立にも好影響を与えると考えます。 総理の見解をお伺いいたしま
それでは、具体的に順次お伺いいたします。 まず、医療提供体制の拡充についてであります。 第二次補正予算案では、一次補正の緊急包括支援交付金を大幅に拡充をいたしまして、医療提供体制の拡充を図り、また、感染患者に対する医療、介護従事者らに最大二十万円の慰労金を支給するという内容で、評価をいたしたいと思います。 その上で、厚生労働大臣に二点お伺いいたします。 厚生労働省は今後の感染ピーク時に必要となる都道府県ごとの病床数の推計を示しておりますが、これは、何も対策が行われないとして推計した入院患者数をもとにしております。五月二十九日の専門家会議の提言では、これまでの経験を踏まえて新たに患者数の再推計を示すとしておりますので、
次に、検査体制の強化についてお伺いをいたします。 今後の感染拡大に備えまして、ＰＣＲ検査の体制を拡充しなければなりません。そこで、厚生労働大臣に三点お伺いいたします。 第一に、唾液を検体として使うＰＣＲ検査が六月の二日から認められました。従来の鼻の奥の粘液をとる方法に比べまして、せきやくしゃみが出にくく、検体採取時の感染リスクを低減させます。患者の負担軽減にもなりますので、積極的に活用していただきたいと思います。 二点目に、現状のＰＣＲ検査機器では、複数の試薬の使用などで手作業が多く、人手も必要で、ミスをすれば感染リスクにさらされます。結果が出るまで約六時間かかります。一方で、ＰＣＲ全自動検査装置ならば、手間もかからず、
続いて、感染者の集団、クラスター対策の強化についてであります。 感染が判明した人との濃厚接触の可能性が高い方に自動的に通知をする接触確認アプリの開発が進められております。スマホにこのアプリを入れますと、他のスマホと無線機能でやりとりをしまして、一メーター以内の至近距離に十五分以上いた相手の情報が暗号化され、自動的にスマホに記録をされます。 このアプリは、海外の先行事例と比べまして、政府が感染者や濃厚接触者の情報を集めるわけではなく、陽性と判明した人がそのことをアプリに入力をすると、濃厚接触の可能性の高い方だけに感染者と接触したことが通知をされます。その際、誰と接触し、誰が陽性だったかという情報は伝わりません。プライバシー保護
ワクチン開発の現状と今後の取組を確認をいたします。 治療法の確立とワクチンの開発は、新型コロナウイルス感染症を克服をし、完全な日常を取り戻すために必要不可欠であります。 通常のワクチン開発では実用化には数年間かかりますが、新型コロナウイルスワクチンの開発におきましては、全てのプロセス、過程を加速化し、異例のスピードで実用化を目指していると承知をしております。 その努力を多としながら、厚生労働大臣に二点伺います。 一点目ですが、米国政府のワクチン開発予算が百億ドル、約一兆円と報じられているのと比べますと、我が国では一次、二次補正の合計で二千五十五億円と約五分の一の予算で、十分なのか懸念がございます。我が国のワクチン実用
それでは、テーマをかえまして、経済対策についてお伺いをいたします。 パネル二でありますけれども、これは二次補正予算案の主な項目であります。雇用調整助成金や持続化給付金を始めといたしまして、一次補正予算に盛り込まれた施策の拡充強化が多くなっております。 ところで、一次補正予算の執行を振り返りますと、手続が煩雑、支給が遅い、オンライン手続がうまくいかない等々、施策の中身は適切でありながら実施段階で円滑に進まなかったため、評判がもう一つという状況でありまして、大変残念であります。 そこで、総理に三点お伺いをいたしたいと思います。 まず第一に、平時には厳格な手続が必要でも、現在のような緊急時にはスピード第一で対応していただき
また、一次補正におきましては、持続化給付金について、国から委託された社団法人が再委託をし、運営が不透明という批判が出ております。経済産業省では、外部の専門家を交えて支出の妥当性について中間的な検査を行うとしておりますので、国民にしっかり説明していただきたいと思います。 また、ゴー・トゥー・キャンペーンにつきましても、事務費のあり方について疑念が示されておりますので、同じくしっかりと説明をしていただきたいと思います。 時間の関係で最後の質問となると思いますが、二次補正の、事業の継続についてお伺いします。 事業の継続には、資金繰り支援と、固定費である人件費と家賃への支援が重要であります。このうち家賃支援が最も課題であり、自民
時間が参りましたので、以上で終わります。
日本航空一二三便事故につきましては、当時の航空事故調査委員会が昭和六十二年六月に航空事故調査報告書を公表しております。 報告書におきましては、事故原因につきまして、本事故は、後部圧力隔壁の不適切な修理に起因し、隔壁が損壊したことにより、胴体後部、垂直尾翼、操縦系統が損壊をし、飛行性能の低下と主操縦機能を喪失したために生じたと推定されるとしております。
事故調査報告書の記載は、ＩＣＡＯ、国際民間航空機関のガイドラインに基づきまして、原因等の推定度合いを四段階に分類して記載をしてございます。 断定できる場合には、認められるという記載でございます。断定できないが、ほぼ間違いない場合には、推定されるという記載でございまして、一二三便については、断定できないが、ほぼ間違いない場合を意味する、推定されるを使用していると承知をしております。
運輸安全委員会によれば、当該事故の資料の保存に関する基本的考え方は次のとおりと聞いております。 まず、事故原因の究明及び再発防止のために必要なものは、全て事故調査報告書に記載することにより永久に保有をする。その他の資料についてはマイクロフィルム化し、事案の重要性に鑑み、できるだけ長期に保存する。国際民間航空条約においては、事故調査のために収集をし作成等をした資料は当該事故調査以外の目的に利用できるようにしてはならないとされていることから、具体的な件名や件数等については不開示とする。こういう基本的な考え方と聞いております。 お尋ねの件につきましては、こういった考え方から、次のとおりになると聞いております。 まず、資料の種類
運輸安全委員会におきましては、本件報道を受けた調査は行っていないと承知をしております。
運輸安全委員会がサルベージ会社に話を聞いたところによりますと、報道の時点から約四年経過をしていることから、その位置を改めて探査するとともに、物体の重量、形状、状態等を事前に調査することが必要とのことであります。 引揚げ費用につきましては、探査範囲や引揚げの難度、所要日数等によって大きく変動するということでありますが、少なくとも数千万円のオーダーが見込まれると聞いているところでございます。
運輸安全委員会は、国家行政組織法第三条に基づくいわゆる三条委員会でございます。府省の大臣などからの指揮や監督を受けず、独立して権限を行使することができる合議制の機関でございます。 特に、運輸安全委員会は、国土交通大臣への勧告、意見の発出を行うこともあるため、運輸安全委員会設置法第六条に基づき、委員長及び委員の職権行使の独立性が担保されております。 このため、国土交通大臣は、個別の調査案件につきまして、運輸安全委員会に対して特段の指導等を行う立場にはございません。 本件報道を受けた対応につきましても、国土交通大臣から指示することは適切ではなく、運輸安全委員会において適切に判断されるべきものと考えております。
もく星号事故につきましては、航空事故調査委員会設立前の事故であり、記録が残されておりませんが、当時の国会の議事録によりますと、事故原因及び飛行の状況につきましては、飛行中、同機の操縦者が航法上何らかの錯誤を起こして、航空路に規定をされている最低安全高度以下を飛行したことにより、大島三原山の山腹に衝突したものと推定をされております。
今回の事故では、横浜シーサイドラインによれば、ＡＴＯ、自動列車運転装置の地上装置から車上側の装置に進行方向を切りかえる指示が出ていた、これを受けて、車両側では前照灯、尾灯が正常に点灯し、進行方向を切りかえる指示は車両に伝わっていた、一方、車両の進行方向を伝える回路に断線があり、モーター制御装置には進行方向が切りかわった情報が伝わらず、折り返す前の進行方向へ逆走したとのことであります。 このように、ＡＴＯの地上装置と車上側の装置との間では進行方向の切りかえに関する情報は伝達されていたにもかかわらず、モーター制御装置には伝わらなかったという事象は、これまでの調査によれば、我が国においては前例がない初めての事象であります。 このた
今回の事故は、ＡＴＯの地上装置と車上側の装置との間では進行方向の切りかえに関する情報は伝達されていたにもかかわらず、モーター制御装置には伝わらなかったという、我が国においては前例がない事象であります。 我が国の鉄軌道では、このような前例のない事象が発生した際には、その原因を徹底的に分析をし、さまざまな再発防止対策を講じることによりまして、鉄軌道の安全性、信頼性の向上を図ってまいりました。 今回の事象につきましても、運輸安全委員会での調査の状況等も踏まえながら、無人の自動運転を行っております鉄軌道事業者や研究機関等の関係者から成る協議の場を六月の十四日に立ち上げまして、再発防止対策の検討等を進める予定であります。 国土交通
前半の方は、後ほど鉄道局長に答弁をさせます。 私は後半の方をお答えいたしたいと思いますが、自動運転技術検討会におけます一般的な路線での鉄道の自動運転の検討につきましては、まずは、本件事故に関する原因究明の状況等も踏まえつつ、鉄道輸送の最大の使命である安全の確保を大前提として進めてまいりたいと考えております。
今回の装備品に関する制度改正の趣旨は、さらなる航空機の安全性の向上のため、装備品の安全規制の対象を一部の重要な装備品から全ての装備品等に拡大するとともに、国際的な枠組みである、民間事業者の能力を認定をし安全性確認を行わせる制度に一本化するものであります。 今般、認定事業場に不適切事案が発生したことを受けまして、法律改正に加え、従来は事前に通告をしておりました国の認定事業所に対する随時検査を今後は原則抜き打ちで実施するとともに、認定事業所が実施した検査記録の裏づけまで確認するなど検査方法を見直す、認定事業所に対して業務量に応じた適切な人員配置がなされているか定期的報告を義務づけるなど、管理体制を強化するといった運用面での抜本的な見
有人ドローン、いわゆる空飛ぶ車の実現に当たりましては、その実現に取り組む事業者の技術開発や構想の具体化と並行いたしまして、機体の安全基準の整備等の安全確保や離着陸場所の確保等といった環境整備が必要となります。 こうした観点から、昨年末に空の移動革命に向けた官民協議会におきましてロードマップが取りまとめられまして、二〇二三年の事業スタートを目標とされたところであります。 現状といたしましては、事業者がまずは無人の状態で飛行方法や飛行場所を限定して安全性を担保することによりまして、耐空証明を受けずに飛行を行うための航空法第十一条ただし書きによる特別な許可を受けて試験飛行を行う制度は整っておりまして、順次、試験飛行が行われておりま
