青島健太

報告を待ちたいと思います。 　直後に、国交省に事故対策検討委員会も立ち上がりました。この趣旨、そしてどんな頻度でこれは開催されるんでしょうか。

私は決して航空関係の専門家ではございません。ですので、何も分からない立場でありますが、ただ、今お話出たように、これも中間報告、半年後ということになりますし、最終的なものというのはもっと先になる。少しでも、あるいは、今日もあしたも海上保安庁の飛行機も飛ぶわけでしょうし、少しでも注意喚起につながればという意味で、更に詳しくお尋ねさせていただきます。 　海上保安庁の飛行機、あるいは自衛隊、そして民間の飛行機等々が同じ滑走路を使う空港、日本にどのぐらいあるんでしょうか。

九十七の飛行場、そして九十五がいろいろな形で使われていると。ほぼどこの空港もそういう形での利用があるということだろうと思います。 　そうした空港で過去に、実際に事故にはならなくても、ニアミスのようなことというのはあったんでしょうか。

海上保安庁が一回、そして自衛隊が三回という今情報を教えていただきました。常にこうした危険性はあるということをこの報告から感じます。 　今回の事故が起こった羽田空港ですけれども、最も日本で過密な飛行場というのは間違いないでしょう。もう数分、朝夕は数分にもうどんどん飛んで降りてという状況だと思います。 　この海上保安庁機、羽田での利用の頻度というのはどのぐらいなんでしょうか。

ほぼ、それでも日々離着陸使われているというところでございます。 　先ほど少し御案内ありましたけれども、過去、平成十九年に、これも報道ベースですけれども、誤進入が少し続いたときに、こうしたことに対する対策ということで国交省と航空関係者で会議体をつくっていろいろ検討を進めてきたということが報じられております。このときに、海上保安庁がこの会議体に参加していないというふうに報じられていました。これは問題なかったんでしょうか。

今から事故が振り返っても、それは今までの経緯でございますんで、もしかするとそこにも問題が潜んでいたのかも分かりませんが、いずれにしましても、今回の事故をどう教訓にするのか、中間報告、最終報告を待たずに、やはりやるべきことはすぐ進めなきゃいけないという面があるかと思います。 　これは是非、斉藤大臣にお伺いしたいと思います。今回の事故を受けて現在どんな対策が行われているのか、教えていただきたいと思います。

時間は夕方の五時四十七分頃であります。もうほぼ夜に近い、光のない暗い状態でした。ＪＡＬのパイロットは目視できなかったというふうな話も報道ですが見ておりますが、いろいろやるべきことがあるかと思うんですが、今のお話の中で私大変気になるのは、やはり管制塔からの目視のために、またそのために人を置いてということがすぐに始まっておりますけれども、これ一番シンプルで、やはり一番確かな方法論のような気がするんですが、今まで管制官のその目視というものが行われていなかった経緯というのはどういうことなんでしょうか。

済みません、ちょっともう一度だけ確認をさせていただきます。 　国際基準の中でやっていらっしゃるというお話ですが、新たに監視をする人は置いたんですが、一機一機を全部見ているわけではないんですか。

分かりました。ありがとうございます。 　海上保安庁と聞けば、やはり主力はもちろん船というふうに思うわけでありますが、百機以上、百余りの航空機も所有をしているというふうに伺っております。この海上保安庁における航空機の役割というところをもう一度教えていただければと思います。

そうした中で、今こういう時代でありますので、海から、また空から技術的にはいろいろな警戒というか、できるわけで、先ほど三上委員からも御紹介がありましたけど、私もちょっと取り上げさせていただきました。 　二枚目の資料になりますけれども、このシーガーディアンであります。これ、全長は十一・七メートルと、比較的小型であります。しかしながら、二十四時間以上、あるいは三百六十五日これで警戒ができるという、大変能力の高い無人の無操縦者航空機というふうに理解をしておりますが、これから、これもまた増強されるというお話ですが、これについてはどのような使い方といいますか、活動を予想されているんでしょうか、お願いします。

岸田総理も海上保安庁の能力の強化というものを打ち出しています。例えば、尖閣辺りではもうこの領海の侵入というのが頻繁に今起こってきております。 　海上保安庁の役割は本当に大きくこれからなると思いますが、この事故を受けまして、これからの課題、教えていただきたいと思います。

しっかりとした予算、人員を投入して、海のこの警備力、是非とも高めていっていただきたいと思います。 　亡くなられた五名の方々、御冥福を祈りながら、質疑終わらせていただきます。

日本維新の会・教育無償化を実現する会の青島健太でございます。 　昨日から春の選抜高校野球が始まりました。四十八年前のことになりますけれども、この春の甲子園を大変悔しい思いで見ていた高校球児がいました。その選手、所属していたのは埼玉県立春日部高校、前の年の秋の県大会で優勝し、関東大会ベストフォーでも甲子園に出ることができず、補欠校という立場をいただきました。補欠校というのは、何か学校に不祥事があって出られない学校が出たときに繰り上がりで出場できるという立場であります。六十歳を過ぎた高校球児は、今こう思っております。やっぱり出られなくてよかったなと。万が一、不祥事があった場合には、あの年の春、その野球部の選手たちは泣き悲しんでいる選手

この働き方改革の導入で、二四年度はその物流の一四％が停滞する、三〇年度には三四％という想定がされております。 　これに対してどう対応するのか、具体策を伺えればと思います。

質疑に当たりまして、最大手の物流会社の関係者、あるいは私の知り合い、北海道に多いですが、中小の事業者の方々、取材をしてまいりました。この改革に対しては、特に中小ですけれども、非常に懐疑的、一体、これで良くなるのか、売上げは伸びるのか、むしろ難しい面が増えるというような声をむしろ多く聞いたように思います。 　そこで、この改革、詳細にちょっと伺っていこうと思います。 　まず、この業界の最大の特徴ですけれども、下請が何層にも入ってくる、最初のところからずっと下がっていくという、この構造はどうしてできるんでしょうか。

この何層にもわたる下請の構造というのが、この物流の業界ではまた非常にいろんな改革を難しくしているという要素だというふうに認識しております。 　その上で、今回、標準的な運賃の改正というものがなされます。この算定の基準というのはどのようなものなんでしょうか。

トラックを走らせるには、ドライバーですから人件費が要ります、燃料費が要ります、燃料サーチャージ。あるいは、設備投資として新しいトラックを買う、またこれも非常に車両価格が上がっているという意味で、経費相当上がってきている中で、今回構えるこの標準的な運賃、その上昇に合うレベルのものなんでしょうか。

まず、しっかりとした運賃が設定される、これは悪いことではないと思うんですが、冒頭触れましたけれども、問題は、非常に下請構造になっているときに、その本当に最後の方の下請のところまでこの恩恵が届くのかどうかというところが最大のこれ大事なところだと思うんですが、そこはいかがでしょうか。

何層にもわたる下請というふうな言い方をしましたのでイメージが湧かないかと思いますが、孫請とかひ孫請じゃもう言葉が足りない、五、六、七次請けぐらいは普通にあったりすると業界の方には伺います。こうした中で、やっぱりその料金がしっかりと固められたときに下請までそれがしっかり届かなければ、やはり改正の意味はないと思います。 　その中で、今、斉藤大臣からもお話がありましたが、トラックＧメンや、あとはどこまでしっかりと管理できるのかあれですが、物流統括管理者というものも設けられて、下請に対するところをしっかりとフォローしていくという体制が今回うたわれておりますけれども、この下請の請負の料金もしっかりとチェックしなければ先ほどのお話のように意味

請け負った仕事が、どういうふうにそれが伝わって、最後誰が仕事しているか、そこが把握できなければ、その必要な請負料金というものも渡っていかないと思いますし、ここは非常に大事なところだというふうに思います。 　それと、斉藤大臣からお話ありましたが、今百六十二名のトラックＧメンがもう既に機能をしております。どのような活動が今行われているのか、そしてその摘発されたような内容、もしあるのであれば御紹介いただきたいと思います。