青島健太

今、一般部の方のお話を伺いましたが、今度は専用部の方を伺わさせていただきます。 　田島までの専用部、今計画中だというところを御説明をいただいたんですが、最終的には、今名前出ましたこの四号線と合流した水角、その先の十六号線バイパス、下柳、庄和インターと、ここまでつながって初めてもう最も有効な道路になると私は認識しておりますけれども、ただ、この先の現実、これができるのかどうかというところ、どのような今状況なのか、これも御説明いただきたいと思います。

通達はありませんが、これは見通しとしてはどのぐらいまだ不確定なものであるんでしょうか。いかがでしょうか。

埼玉県の南東部にお住まいの方々、お仕事をされている方は、もう本当にこの道路を切望しております。何としても、いい形で、まず十六号バイパスまでつながることを願っているわけでありますけれども。 　先般、開通式に行きましたらば、地元の方々とのいろいろ接点もありまして、いろんなお声も伺いました。その中で、このでき上がりました東埼玉道路、今まで生活道路で使っていた道をこの東埼玉道路が横切るということになったことで、ここを渡らなければならないという事情が生じております。このエリアには、今は物流の拠点であったり工場等々、大変にぎやかな地区になりつつあるんですけれども、これも道路のおかげだと思いますが、今まで住んでいた方が道を渡る、そのときに歩道橋

やはり大きな道路でありますから、速達性あるいは多くの車が順調に走れるということはまず大事、求められるところだろうと思うんですが、やっぱり地元の方々、その喜びの中で、いい道路だねと、使いやすいねと、町が豊かになったねという要素も持たなければ、これ道路としてはやっぱり足りないということになるかと思います。 　各所でそういった、ここに横断歩道つくってほしい、信号欲しいという声はきっとあるんだろうと思いますけれども、この地域からはその声を強くいただいております。こうしたことへの見解、ここは中野大臣、是非お聞かせいただければと思います。

前向きな答弁を大臣からいただきました。 　ここ、ちょっと特殊な、特殊というか、東埼玉道路はおおむねそうなんですが、真ん中に自動車専用部、いわゆる高速道路ができますので、一般道が少し離れて走っていると。ですから、一般道から一般道までの間、ここ、今御紹介した増森ですとおよそ五十メートルあると。六メートルの一般道を渡って、その間を普通に動いて、また向こう側で渡るというちょっと特殊な場所でもありますが、いずれにしましても、年配の方や子供たちが渡ることはもう想定されていますので、是非前向きに御検討いただきたいと思います。 　さて、道路の役割というところであれば、今紹介の東埼玉道辺りでは、やはりいかにスピードを出して、出してというかスピード

いろいろ道路の事情によって、設けたいけど設けられないと、いろいろの御苦労もここ当然あるわけですけれども、よろしければ資料三、もう一度御覧をいただきたいと思いますが、一番下の矢羽根の混在のところでございますが、私も車でこの道を通ることもある、あるいは自転車で通ることもある。自転車は車が怖い、危険、自動車にとっては自転車が危険と、非常に難しい場所になっているかと思います。 　この双方がとても危険なんですが、ここへの見解というか考え方はいかがなものなんでしょうか。

この混在型にはこれからの課題があるというところでございます。 　さて、忙しくて申し訳ありません。資料四をもしよければ御覧いただきたいと思います。 　これはデンマークのコペンハーゲン、私、去年、ヨーロッパ回ってきたときに自分で撮ってきた写真になります。御存じの方も多いと思いますが、デンマークは大変な自転車大国と今言っていい国の一つであるかと思います。 　まず、左の上ですけれども、もう見て分かるように、左側のところ、ここがいわゆるもう自転車専用で、もうほぼ車が走れるだけのスペースを取って、コペンハーゲン、大事な道路はほとんどこういう形で自転車専用の道ができ上がっております。そして、その後、下を見ていただければ、本来ならば車ですと二

今日、自転車取り上げさせていただいたのは、単なる自転車好きだからというところにとどまらず、カーボンニュートラルにも資する、あるいは、今、日本が抱えている健康、これを増進するというものにも効果を持つ中では、大いに自転車に注目していくべきではないかというふうに考えております。 　今後の方針を伺う予定でしたけれども、時間が来ました。今言及がありましたので、是非、自転車で日本を健康にしていく、カーボンニュートラルも達成していく、国の方で強くその方針を打ち出していただきたいということをお願いさせていただきまして、終わります。

日本維新の会、青島健太でございます。 　去年の三月二日、羽田空港の近くの会場で、正月の事故で亡くなられた海上保安庁五人の隊員の方の葬儀が行われました。本委員会からは、森屋筆頭理事、そして私も御一緒させていただきましたが、参列をさせていただきました。 　この海上保安庁機、被災地に支援物資を届けるという大変崇高な使命の中であったわけですが、その中での事故。隊員の方々、大変無念であったでしょうし、悔しい思いもあったんでしょうが、そうしたことも誰も言葉にすることはなかったんですが、私は、帰り道、本当にこの事故はもう二度と起こってはいけないということを思いながら帰ってまいりました。 　今回の法案では、こうした事故を防ぐための対策が多く盛

タクシー、つまり地上を走行する、そして停止位置まで行けという指示が出ていたということを、ここで皆さんと共有をさせていただきます。 　停止位置まで行けという指示でございます。この指示がコックピット内でどのように伝わったのかというところが一つポイントになるかと思いますが、その前に、このコックピットが受けた指示をパイロット、そしてコーパイロット、どのように確認をするのか。ここ、一つ方法があるようでございます。これ、御紹介いただきたいと思います。

非常にシンプルな方法ですけれども、でも確かなものであるかと思います。 　二人で聞いた交信内容をそれぞれが言い合う、同じであれば同じ内容だということが確認できますが、そこに違う内容が含まれればどちらかが間違っている、もう一度管制塔に尋ねてどういう指示だったのかということが明らかになるという方法論であります。コミュニケーションループということでございます。 　これ、大変厳しい質問になりますが、どうか御容赦いただきたいんですが、これコックピット内で実施をされていたのかどうか、確認があるんでしょうか。

まだ調査中というところでございますが、事故をめぐっては、ここ大変大きなポイントだというふうに思います。 　ただ、これがルールとしてあったということですが、幾つかこれが阻害される要因があったんではないかという報道も承知しております。 　例えば、この管制塔とのやり取り前後、タイミングはいろいろあるかと思いますが、一つは海上保安庁の基地との連絡がある、あるいは、その機内で、コックピット内というか、乗っているほかの乗員とそのときのミッション等々、ブリーフィングのようなことでしょうか、いろいろ話すようなタイミングと管制塔とのやり取りが混乱するようなことになれば、この指示も聞き取りづらくなったり確認をしづらくなったりする可能性もあるというふ

どんなにマニュアルをしっかりやっても、あるいは決められたこと守って、としても、やっぱり私たち人間ですから、ヒューマンエラーというのはどこまでもやっぱり付いてくる。じゃ、どうするのかということもやはり考えておかなければならないと思います。 　今、二つの質問は調査結果を待ちたいと思いますけれども、もう一つ、じゃ、ハード面をどう充実させるのかということも事故防止については大変大きな役割を果たすところであります。 　今回の事故を受けて、例えば、分かりやすく言うなら、車が走っているときに信号が赤ならば停止線で止まるという、目視で確認ができるような仕組みがこの滑走路にあれば、またそれはそれで一つ事故を防ぐことができたんだろうと思います。

目視でも確認できる、万が一管制塔からの指示がうまく伝わっていなかったとしても、滑走路に入る前に何らかの形でそれを知らせる機能があると。これも非常に大事な機能ですんで、これがしっかり設けられることは当然というか、なきゃいけないんですが、ただ、ここでもう一度確認させていただきます。 　このライトを点滅させるのが人にひも付いていたならば、またヒューマンエラーが起こる可能性がございます。どうやってそれを判断するのか。また、ライトが点滅していることを知らずに入っていったときに、これは飛んでくる飛行機にその誤進入の飛行機があるぞということを、飛来する、着陸をする飛行機にはこれ伝わる仕組みがあるんでしょうか。ここについてお尋ねします。

今回の事故を受けて、このランウエー・ステータス・ライツ、主要八空港に設けられるということになりました。これがあればというふうに思いますが、でも、本当に急ぎこれを設置していただきたい、また機能することを望んでおります。 　さて、今日は資料を二枚、皆様に配らせていただきました。 　こちらは、羽田空港の発着回数、一枚目でございます。棒グラフはその量を示しておりますが、コロナ禍で大分減ったんですが、今は過去最高、一年間で、二三年は四十七万二千回発着が羽田で行われております。 　そして、二枚目は更なる詳細でございますが、じゃ、一日当たりはどうなるのかと。これ少し古い方のデータになるんですが、まあ、でも、おおよそということで御用意させてい

心配なのは、その管制官の方々の仕事の能力を超えている仕事があるのかないのかというところだろうと思います。 　今局長から御紹介いただきましたが、マルチタスクという言い方を聞くと、何か非常に大活躍、大丈夫というにおいがしてきますが、複数の役割を持っていなければならないと、非常に多くの仕事をこなしているという状況だろうと思いますし、ここで私がまた変な英語を使うと余計分かりにくくなるかも分かりません、もうキャパオーバーというか、その仕事量を超えたものをこなさなきゃならないという状況であるならば、これはもう本当にもっとここを、人員を増やしていかなければならないという、大変またここも注目すべきポイントであるというふうに認識をしております。

やっぱり、ヒューマンエラーというものはやはり私たちがやることにはどこまでも付いてくる、その中で、朝一番の質問、高橋先生の質問にも、デジタル化をどう進めるのかというお尋ねもございました。 　先ほど羽田空港の発着数も御紹介、お話ししましたが、大変な量の飛行機が飛んで降りてくると。これはまた日本にとって、例えば観光という面で見れば非常に有り難い面ではありますが、こうした非常にビジーな環境の中でもしっかりとこの飛行機というものを安全を確保しながら運航していくのがこれからの時代、最も求められることだろうと思います。 　最後の質問になりますが、これからの航空行政について、中野大臣に所感を伺いたいと思います。

五名の隊員の方が亡くなる大変な事故でした。ただ、日本航空機三百七十九人の乗員乗客は無事に生存しているというのは本当に良かったと思います。実効性のあるこの法律になっていただくことを願っております。 　終わります。

日本維新の会の青島健太でございます。 　私事ですが、若い頃は野球をやっておりました。野球は大変数字が大事になってまいります。とりわけプロ野球、打率やホームラン、これによってお給料が決まったりする、大変数字が意味を持つ世界であります。 　今日の議題となっております選挙も、言うまでもなく、数字が大変大事な意味を持ちます。何よりも得票数、これによって委員の、議員の当落が決まるというところでございます。そして、選挙全体を考えるならば、私は投票率というものがやっぱりいろいろなものを示唆しているんではないかなというふうに思っております。 　直近の去年の秋の衆議院選挙、投票率は五三・八五％、衆議院でございます。三年前の、私が幸いにも当選させ

少し詩的にというか、ロマンチックに言うなら、私は、社会の鏡といいますか、今大臣からもお話ありましたけれども、政治への関心、そうしたものがやはり表れている。一〇〇％に近い国ではこれは皆さんが行ったかどうかを表すだけですけれども、我が国はその自由がある。行く、行かない、投票する、しない、自由に選択できる中で五〇％ぐらいのこの投票率、やっぱり何かをしっかり意味しているんだろうと思います。 　一枚資料を配らせていただきました。御覧いただければと思います。上が衆議院、下が参議院でございます。戦後からのそれぞれの選挙の投票率を棒グラフというか、折れ線グラフが示しております。五〇％以下ですから少しバイアスが掛かっている表というふうにも取れますが