高橋寿夫

お答え申し上げます。 　まず、先生御指摘のように監察局と監査委員会事務局は兼務になっているわけでございます。したがいまして、監査委員会は、監査をするに当たりましてその事務局的な仕事は監察局と監査委員会事務局とを兼ねたこの四十人ほどのスタッフの助けをかりるわけでございます。もちろん、この四十人をもっと増強し、あるいは監査委員会事務局として独立させるということになりますればますます私どもの監査機能は量的にはふえると思いますけれども、なかなか現在の状況でこのスタッフの増強ということは大変むずかしいかとも存じます。そこで監査委員会といたしましては、とりあえずはといいますか、第一義的には、やはり監察局を手足に使っているということの是非の問題

海造審の答申の中に書かれております緊急事態の中身といたしましては、私は、これやはりわが国の産業あるいは国民生活を支えている重要な物資はほとんど海外に依存しているわけでございますけれども、そういった海外に依存している物資を輸送するいわゆる海上交通路、この海上交通路というものが常に安定して維持されていなきゃならないという要請がわが国としては当然あるわけでありますが、何らかの国際的緊張によりましてこの海上交通路の安定が脅かされるという事態のことを海造審では言われたんだろうと思います。こういった事態に対応する仕方としては、やはり国として、最小限度どのぐらいの一体海外依存物資を運ぶべきなのかという計算がまずあるべきであり、そしてそれを輸送する

わが国の制度といたしましては、やはりもとはＳＯＬＡＳ条約にあると思いますけれども、船員法の中に規定がございまして、船長の義務といたしまして、遭難船舶があると知ったときは救助しなきゃならないというふうに書いてございます。 　なお、これはいわゆる洋上の海難の問題でございますが、このほかに沿岸海難の問題があると思います。これにつきましては大変古い法律でございますが、水難救護法という片かなの法律が明治三十二年にできておりまして、これによりますと、「遭難船救護ノ事務ハ最初ニ事件ヲ認知シタル市町村長之ヲ行フ」こう書いてございまして、一応市町村長の事務になっているわけでありますけれども、事実上、水難救護法は、最近におきますと、いろんな障害がござ

私も実際に船で航海の任務についたことがありませんので具体的な詳細は必ずしも知りませんけれども、遭難船からＳＯＳ、万国共通の遭難信号が発せられますと、付近を航行している船舶がこれを無線でキャッチをする。そうしますと、そのキャッチした船とＳＯＳを発信した船との間でどの辺の海域にいるかということがわかるわけでありまして、そしてそこはお互いの船同士の交信によりまして、比較的近い海域にいる船がじゃおれが引き受けた、こういうことになって出かけていくのが一つのルートであります。もう一つは、その遭難信号を海上保安庁の出先の各保安部あるいは海上保安署の通信所がこれを傍受いたしまして、海上保安庁がいわば仲介になりまして、付近航行船舶にこの情報を伝えて救

洋上におきます遭難、これに対処することというのは、海上におきましてあるいは航海をしあるいは漁業をしている人たち同士のいわば相互扶助というふうな精神から、お互いに遭難信号をキャッチしたならば助けに行くという仕組みがあるわけでございますけれども、しかしながら、こういういわば自助組織といいますか、これだけに頼るわけにいきません。近くに船がないこともございますし、それから状況によりましては遭難船を救助するに足る力がない場合もあります。そういったことで同時に海上保安庁の船艇がこれをカバーするということになるわけでありますが、したがって第一義的にどちらがということになりますと、船員法の体系からいけば、その遭難信号をキャッチした船長の義務になりま

たとえば五十三年の統計によりますと、海難の隻数が二千三百隻ございました。この総隻数に対しまして、海上保安庁が救助したものが六百隻、約四分の一です。それから海上保安庁以外のものが救助した、これが約千隻、四五％ほどになります。それから助けをかりずに自力で入港したというものが約三百隻で一割ちょっとございます。それから全損または行方不明になってしまったものが四百隻、一七、八％、こういうふうになっているわけであります。

これにつきましては商法の規定によりまして、その遭難した船舶の船体あるいは積み荷等を処分することによりましてお金が出るような場合に、その遭難した船舶の船舶所有者が助けてくれた人に支払うというふうなことは規定してございますけれども、これはいわば民事法でございますので、行政として考える場合に、これに頼り切るということは、これは不適当であると思います。そこで、かねてからこの問題が議論されておりまして、ただ働きになるようなことではいけないのじゃないかということが言われているわけであります。 　私ども、もともと海上においてお互い同士助け合うというこのことは、いわば海で働く人の間の道徳としては大変すぐれたものでございますけれども、しかし、大変危

この問題は大変微妙な問題であると存じます。私どもといたしましては、できる限り運用の幅を広げまして、海上保安庁の何らかの連絡を受けた形でそれに適用させたいというふうに思いますけれども、全然海上保安庁からいかなる形でも要請がなかったという場合に、これを一つのフィクション、擬制として適用するということにつきましては、実は、この法律がたとえば警察または消防に協力した人の災害給付の問題と横並びの関係もございますので、はなはだしくフィクションを重ねて運用するということはむずかしいのではないかというふうな気がいたします。

私の先ほどの説明をもう少し補足させていただきます。私の説明は一部足らない点がございまして、その点申しわけございません。 　災害給付の法律によりますと、原則的に要請を受けた場合と「その他」というところがございまして、この海上保安官に「協力援助することが相当と認められる場合」という規定がございますので、この「相当」ということの判断の中身といたしましてはかなり広い運用ができると思います。恐らく実情といたしましては、この「相当」という言葉を目いっぱい読みまして、事実上、そういった場合にはほとんどすべての場合に給付ができるような運用をしていると思います。

実は、海上保安庁は、ここ数年来、いわゆる海洋新秩序時代ということで、二百海里漁業水域の設定とか、あるいは領海の十二海里への拡大というふうなことに対応いたしまして、かなり船艇、航空機を整備してきておりますけれども、私ども、一体、そういった船艇、航空機を使って、たとえばこの海難救助ということに例をとってみた場合に、海上保安庁はどこまでカバーすべきなのであるか、日本の沿岸におきまするすべての海難を大小漏らさず一〇〇％海上保安庁が救助するというふうに目標を立てるべきなのか。それとも、現状は、先ほど申し上げましたように、海上保安庁の救助が四分の一ぐらいであるということもございますし、そういったこととの関連でこの四分の一というのを一〇〇％にする

水難救護法の考え方は、市町村長に遭難船救助の事務を任せているという法体系になっておりまして、明らかに海上保安庁ができる前の戦前の法体系のものでございます。これを現代においてどういうふうに援用していったらいいのかという問題があるわけでございます。 　そこで、先ほどちょっと申し上げましたように、国とそれから市町村のこういった仕事をする上での分担関係というふうなものを海難発生の場所などを一つの目安にして決めるというふうな方法もあるのではないかと思います。そうした上でそれぞれにおきまして費用の負担の方法等について検討していくということではないかと思うんでありますが、水難救護法に書いてあります考え方自体は、市町村長が責任を持つという形の中で

水難救済会は明治二十二年に設立されました社団法人でございまして、東京に本部がございまして、都道府県に三十八の支部があり、その下に救難所または救難支所という現場のデポのようなもの、これが約六百ほどございます。そして六百の個所に二万四千人余りの人が、一応これは全部がもちろんボランティア活動ですが張りついておりまして、救助船は八十八隻、もちろん小さい船でしょうけれども、持ってやっております。この年間の財政規模は四億ちょっとの財政規模でございまして、そのうち二億余りのものを船舶振興会あるいはお年玉郵便はがき等から拠出してもらっている。そのほかに会員の会費、寄付金等で賄っているということでございます。 　御指摘のように、国も、先ほど来申し上

いろいろな方法があると思います。御指摘のような漁業協同組合等が中心になってやっておりますその基金を何らかの形でバックアップする方法もございますし、あるいは水難救済会の組織をバックアップする方法もございますし、それらのそれぞれ横並びを検討いたしまして、全体として一番座りのいい制度を何とか考えていきたい、こういうふうに思っています。

これは私といたしましても一言も弁解の余地はございません。当然、採択会議に出かけるまでに、御指摘のようなできる限りの、何と申しますか、情報の連絡、そしてまた可能な限り御意見を伺って、それで採択会議に臨むということが望ましかったと思います。この点につきましては大変遺憾であったというふうに存じます。

その御指摘のとおりでございまして、私ども採択会議までに十分御連絡できなかった点につきましては、ここで申しわけなかったと申し上げざるを得ませんが、今後につきましては、特に民間の船舶に対しましていろいろお願いする点がございます。もちろん、この条約の中の言葉遣いといたしまして、義務規定ではなくて、勧告規定になっているというような点もございますけれども、しかし、勧告と言っても、これはやはり関係があるわけでございますので、その辺の具体化の問題もあります。また、それらを含みまして、この条約に基づいていかなる国内法制ができ上がるかという点につきましても、海運関係者、船員の方々等の御意見を十分聴取しなけりゃならないと思います。したがいまして速やかに

四月二十五日、昨日でございますが、未明から夜にかけまして東海道沿岸沿いにあるいは山陽道沿岸沿いに濃霧が発生いたしまして、これが原因と思われます海難事故が多数発生いたしましたので、御報告を申し上げます。 　海域別に申し上げますと、この霧は西の方から当然東へ向かって進んできますので、西の方から申し上げますと、時間的に一番早いのが、四月二十五日の午前二時五十五分、松山沖で貨物船とＬＰＧタンカーとが衝突をいたしております。 　同じく四時四十分、来島海峡西口におきまして、やはり貨物船とＬＰＧタンカーが衝突をいたしております。 　それから、同じく七時四十一分、明石海峡航路内におきまして、カーフェリー「さんふらわあ号」と貨物船明幸丸が衝突い

まだ原因を調査中でございますので、私がこの場で述べますことは本当は適当でないかもしれません。一般論として申し上げますと、最近の船舶は、昔に比べますと想像だにしなかったほどいろんな設備がついております。航行安全の設備あるいはオートパイロットといいまして、御承知のように一々かじをとらなくても真っすぐ走るようなもの等、いろいろついております。こういったものが非常に完備されてきた。また各種のレーダーとか、あるいは航行援助施設、デッカとかロランとかいうものも航海する船をめぐる環境として整備されつつあるということで、昔に比べますと、人間の注意力に頼って船の安全が左右されたという事態は一般論としてはかなりよくなっているわけでございますが、しかし事

これも調査中でございますから、私としては何とも申し上げられないわけでございますが、濃霧の中の操船ということの問題であると思います。これもさっきちょっと申し上げた機械と人間の技術とのギャップということに起因するのかとも思います。たとえば昔でしたら、濃霧が発生して、視程がたとえば百メートル前後になった場合にはエンジンをとめてじっと待っていたと思うのです。ところが最近は、航海計器、レーダー等も完備しているものですから、とめずに走るということがあるいはあるんじゃないか。その場合には当然のことながら船長以下責任者がブリッジに立って、危ないときにはいつでも後進をかけられるような体制をとって微速前進するということであってほしいわけですが、そこら辺

数字の点でございますが、巡視船が出動しましたのは五隻でございます。これはいずれも下田保安部の所管の巡視船でございまして、直ちに出動させたということでございます。 　そのほかに、当方の航空機、ＹＳ１１でございますが、これを一機、ほかにさらに海上自衛隊から二機の応援を頼んでいるわけであります。

御指摘のように、明石海峡は海上交通安全法による特定水域でございます。したがいまして、非常に霧が深くて航行の自信がないからエンジンをとめて漂泊するという場合には、当然これは航路外に出て漂泊すべきものだと私は思います。そこにやはり問題があるのじゃないかという気がいたしますが、その点も今後の調査のテーマの一つでございます。