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…発しにくい構造になっているのではないかというふうに思います。こういったことは、現場では限りなくグレーな運行が広がっていくのではないかというふうに考えますので、しっかりと適切な対応をしていただきたいというふうに思います。 　次に、四番を飛ばしまして、運転者登録要件と継続的な安全管理の実効性について伺ってまいります。 　公共ライドシェアでは、運転者登録要件として過去二年間に免許停止処分を受けていないことということが基準とされていますが、事故歴そのものが直ちに排除要件とされているわけではありません。この場合、例えば直前に事故を起こしていても、免許停止処分に至っていなければ制度上は運転者として登録可能という理解でいいのか教えてください。

お答えいたします。 　第一種運転免許保有者が公共ライドシェアの運転者となる場合は、運転免許の効力が公共ライドシェアの運転者として選任される日から遡って二年以内において停止された者ではないこと、国土交通大臣が認定する講習を修了していることなどが要件となっているところであります。 　こうした運転者の要件に加えまして、公共ライドシェアに関しては、運行管理、車両整備管理や保険加入義務など、道路運送法に基づき、運行の安全の確保に必要な措置を講じております。 　国土交通省としては、引き続き、公共ライドシェア制度の的確な運用を図り、安全の確保に万全を期してまいります。

お答えいたします。 　公共ライドシェアの運転者というのは第一種運転免許の方もなれますし、第二種運転免許の方もなれます。この第一種運転免許について申し上げると、先ほども申し上げたとおりでありますが、運転者として公共ライドシェアの運転者に選任される日から遡って二年以内にいわゆる免許が停止されていないことというのが要件になっておりますので、そういうことからすると、先生おっしゃるとおり、いわゆる二年以内に停止されている場合はならないということになろうかと思いますけれども。

だから、事故を起こした方であっても、免停がなければ、第一種運転免許証を所持されている方は公共ライドシェア運転者として登録ができるということになります。 　この公共ライドシェア講習というのは、講義、座学が七十分、実技は一時間しかございません。これをもって国土交通大臣が責任を持って認可するというふうになっているんですけれども、私は、これで果たして本当に安全性は担保できるのか、午前中も皆さん安全性について御質問されていましたが、具体的なところが私はすごく懸念があります。 　ちょっとこれは通告していないんですけれども、お尋ねします。 　第二種免許では、旅客を有償で運送する運転者として、通常の視力だけでなく、奥行きや距離感を測る深視力検…

お答えいたします。 　大変申し訳ありませんが、通告を受けておりませんでしたので手元にちょっとその材料を持ち合わせておりませんので、答弁、繰り返しになりますけれども、第二種運転免許保有者においても、一応公共ライドシェアの運転者となれるということでありますが、先ほど私が申し上げた第一種運転免許の方と違って、第二種の方はそういう二年以内という制限はない。二年以内の制限があるのは第一種の方ということであります。 　先生がお尋ねになった点につきましては、済みません、ちょっと通告を受けておりませんので私のところに手元に材料がないので、申し訳ありません。

私が調べた限り、そういった適性試験というふうには課されていないというふうに感じました。 　先ほど申しましたように、貸切りバスはドラレコの設置義務、記録の保存というものがありますが、バス、タクシー、公共ライドシェアについて同様の義務というのは課されているのか、教えていただけますでしょうか。

少なくとも、バス、タクシーについては設置義務がございません。ですが、これは九割が設置をしているということは、調べた上ではデータが出てまいりました。公共ライドシェアに関しては、こういった義務というのは私の認識ではないのではないかというふうに感じます。 　本当に安全性の担保ということを考えるのであれば、今回のマイクロバス、白バスの事故、これにもドラレコがなかったんですね、こういったところもしっかり念頭に置いた上で、今後の対策をお願いしたいというふうに思います。 　最後に、地域交通の維持と国の責任について伺います。 　政府は、公共ライドシェアについて、交通空白の解消を理由に推進をされていらっしゃいますが、実際、現場って、じゃ、どうな…

私としては、財政措置として空白地を埋めるという手だては理解するんですが、やはり、国は、都道府県や地方公共団体としっかりタッグを組んで、人員の増加、人材確保を行って、地域に根づく、できれば若い力で、十年後、二十年後、先のことも考えて、公共ライドシェアとしてのドライバーや都市計画の担い手として、主体的に現場を、地域を守るために官が責任を持って、仕事として、地域のボランティアに依拠するのではなくて、安全性を担保した上で対応すべきなのではないかなというふうに考えますので、是非この点も念頭に置いていただければというふうに思います。 　ありがとうございました。

…ます。 　第一に、交通空白等を解消するため、休廃止されたバス路線等について、地方公共団体が主導する形で、運送主体を選定し、他者からの協力のあっせん等を行うことにより、バス、タクシー、公共ライドシェアによる地域の状況や課題に適した形態での運送を確保する自動車地域旅客運送サービス再構築事業を創設することとしております。また、他の事業者からの協力を得て、旅客船の法定検査の期間中における運送の休止等の回避を図る海上運送利便確保事業を創設することとしております。これらの事業が国土交通大臣の認定を受けた場合には、関係法律の特例措置などを講ずることとしております。さらに、鉄道事業再構築事業について、事業構造の変更前に現行の事業者が行う鉄道施設の…

委員御指摘のとおり、地方創生の基盤であります地域交通、これは非常に私は重要であるというふうに思っております。自動運転、またライドシェア、またタクシーチケット、いろいろな方法があると思いますが、地域交通のリデザインを展開していく必要があると思っておりまして、医療アクセスの確保を含めて、地域の暮らし、経済を支えていく重要な基盤であります。 　地域未来戦略担当大臣としては、関係省庁とも連携して、この医療ＭａａＳ、また郵便局等を活用したオンライン診療等により、中山間、人口減少地域を含めて、全ての地域、全ての世代の方々が必要な医療を受けながら生活できるようにする取組を進めてまいりたいというふうに思っております。

…まして、令和七年度から九年度までの集中対策期間において、これら交通空白の解消にめどをつけることとしております。 　これまでも、この交通空白解消のために、デマンド交通や自治体が実施する公共ライドシェアに対する支援など、様々な取組を実施してまいりました。これらの取組に加えまして、今般、地域交通法の改正案を国会に提出しております。交通空白における公共ライドシェアの導入に当たって、通学や通院のための送迎サービスを提供する方々からドライバーや車両の協力を得るなど、地域の輸送資源をフル活用する新たな事業を創設して、これをしっかりと支援してまいりたいというふうに考えております。 　こうした新たな事業の運営も含めて、教育や医療、福祉など様々な分…

…ＪＲ路線への直接的な影響について国土交通省とは意見交換はしておりませんが、人口減少や高齢化が進む中、教育、医療など日常生活を支える地域交通の役割は重要との認識の下、国交省におきまして、公共ライドシェアのほか、鉄道、バスなどあらゆる移動手段を総動員しながら、交通空白を解消する取組を進めているというふうに承知をしているところであります。 　このため、文部科学省といたしましても、生徒の移動手段の確保という観点から国土交通省との連携を深めるべく、省庁間の意見交換、そしてそれぞれの施策説明会等での双方の施策を紹介するなどの取組を行っているところであります。 　文科省として、今後とも関係省庁とも連携をして、各都道府県の取組に伴走しながら支援…

…九年の三月に、今十三路線あるバス路線が何と一気に十一路線廃線になるという大変な事態が待っている中で町はどうするかという中で、デマンド式のタクシー、あるいはスクールバスの活用、あるいは公共のライドシェア等々、様々な今実証をしてこれに備えようとしているその現場を見せていただきました。 　やるべきことたくさんあるんですが、私、特に印象に残ったのは、このバス運行を担っている神奈川中央交通の方が、一番の大きな原因は運転手がいないんですと。これは、非常に今忙しく走らせている町中のバスですら減便になる可能性があるというお話がありました。 　これは相模原だけでなく、バスの運転手の方不足というのは、日本中にこれ恐らく共通するものだと思います。この…

…はないかと考えております。 　三番目は、とにかく地方の産業が立派に、何というか、元気になるためには、やはり今の時代に遅れた制度とか規制を変えていかなきゃいけない。その代表例として、農業、ライドシェア、それから医療・介護制度ということについて簡単に触れさせていただきたいと思います。 　一枚めくっていただきまして、人口の問題ですが、現在、日本は生産年齢人口が急速に減っているという問題がございます。全体の人口ももちろん減っておりますが、生産年齢人口、ここでは二十から六十四歳と定義しているわけですが、これがもう過去二十年間に一千百万人も減っている、すさまじい勢いで減っているわけで、これが人手不足の大きな原因になって経済成長を抑制する主因…

よく分かりました。ありがとうございます。 　そして、ちょっともう一つ伺いたいのが、高齢者の方のライドシェアが不可欠であるというふうに先生お書きになられていたんですけれども、そもそも地方においてライドシェアを普及しても、結局は過疎地域にライドシェアというのは定着しない現状がございます。というのは、いわゆる民間企業ですから利潤を追求するという目的がそもそもあるわけで、そういった方たちが定着しないからこそ公の交通機関、交通網を維持することが必要だったと考えるんですが、先生はその辺りはいかがでしょうか。

…て、一種のアルバイト感覚なわけですね。だから、ウーバーのようなものは、言わばネットワーク会社でそういうようなものを組織化するということで、タクシー会社とは大きく違うわけです。 　日本ではライドシェアがなぜ進まないかというと、使ったことのある人がほとんどいないわけです。私も実は、ボストンに分校がありまして、そこに行ったときに、夜、学生六人と食事をして帰ってきたら、タクシーはない、タクシーを待っている人もないと。どうしようかと思ったら、学生がウーバーを呼んでくれて、七人乗れる車が欲しいと言ったら、十分間でそれが来たんですよね。私が運転手の人にこの近くにお住まいですかと言ったら、そうじゃない、遠くの州に帰る途中に呼出しあったから来たんだ…

ありがとうございました。ライドシェアに関しては更に勉強してまいりたいと思います。 　ただ、やっぱり危険性の部分とか、海外においても様々な事例がございますので、複合的に考えていかなくてはいけないと思います。 　そして、熊谷先生にも質問させていただきたいと思います。 　先ほど、外国人労働者がＧＤＰを押し上げるという御発言がございました。現時点でも、平均して二割程度、日本人よりも給与が低い外国人労働者を増やすことで日本人が外国人労働者の安い労働力と競争させられてしまって、結果的には賃金が引き下げられる、あるいは賃金上昇を阻害してきたという面についてはどのようにお考えでいらっしゃいますでしょうか。

…うするかといったら、九州と関東が協定を結んで、税収を譲ってもらったら、東京の人が九州に来るといろんな割引制度があるとか、そういうような知恵を出し合ってやることで地域の主権、独自なものを光らせるという、それを三十年前にやっていたというのは今考えたら私も大したものだなと、まあそれは冗談ですけど。 　八代公述人が先ほどライドシェアのことをおっしゃいましたよね。当然あれも民主党時代にやっぱりタクシー業界からいろいろ陳情を受けた。今考えたら、都会は今のままでいいとしても、田舎は、はっきり言って犯罪率も低いし、みんな知っている顔ですから、そういう意味では地域限定の、田舎は本当のライドシェアをやったらいいと思うんですけど、そこら辺はどうですか。

ありがとうございました。 　先ほど、ライドシェアは怖いという考え方で、これは特に女性の方がそう言われるんですが、ただ、アメリカの犯罪率と日本を比較しても仕方がないので、アメリカはもうタクシーも同じぐらい怖いわけなんですよね。 　ですから、むしろ日本ではライドシェアを活用することによって、あれは物すごくよく考えていて、もう誰がどこで乗ったか、どの運転手が誰を乗せたかというのを全部本部が把握しているわけで、悪いことをすれば確実に捕まるわけです。それから、カメラも全部機能していて、お客が非常ボタンを押したら最寄りの警察に直ちにＳＯＳが行くというか、いろんなことを考えているわけですね。それでもやっぱりライドシェアは嫌だという人は乗らなけ…

… 　まさに、あらゆる政策を総動員するというお話がありましたが、地域交通においては、あわせて、いろいろな交通モード、つまり、バスもあれば鉄道もあればタクシーもあれば、新しいデマンド交通とかライドシェアの仕組みもあればといったものを組み合わせて、あるいはそれらを一部統合して提供するということが不可欠なものだというふうに認識をしております。 　一方で、現状を見てみると、それらの、例えば配車のシステム、予約のシステムであるとか、そこにたまっていくデータであるとか、あるいは事業者の運営の仕組み、それらが全て今の瞬間はばらばらになっていて、それをどう整理をしていくかということが大変重要な課題になるかなというふうに思います。 　そこで、是非…