大臣が来るまで関連して……。東北本線や北海道方面の輸送力についての話が出ておるが、これは余り地方的で私は論ずることを欲しないのだけれども、併し一応これは申上げておかなければならんが、日豊本線の、殊に門司、柳ケ浦、或いは別府、大分までのあの輸送力の満員状況で、列車を入れることもできなければ、乗せることもできない。そうして、待避駅を作つてみたけれども、それも思うように行かない。殊に行橋、門司間のごときは論外である。大分東京を離れて三百里の向うであるから、国会で論議がない。私が一番近いのだけれども、私は余り地方問題を主として論じようとは思わないのだけれども、ついでですから申上げますが、あの状態を何と御覧になつて、どういう計画を考えておられ
私はこの間、いわゆる黒字線と赤字線の中で日豊本線で赤字線と出ておつたから、これは大分から先の都城から鹿児島、あの先のほうならば赤字であつても了承するが、少くとも別府、門司、或いは特に柳ケ浦、門司のごときは殺人列車でどうにもならん。あの状態で赤字とは、あれが赤字なら、如何に国有鉄道が経営がヘマであるかということになるので、あの距離の所は絶対に赤字でないのだろうと思いますが、その点に対してはどうですか。
私は先の国会で通過しましたが、私はその当時は反対であつた臨時船舶建造調整法に関連して、運輸行政のあり方について、主として海運局長と、恐らく船舶局長になると思いますが、答弁は両局長からでよろしうございますが、私は終始時間が許されれば大臣に聞いておつて頂きたいと考えます。 先ず、私はこの臨時船舶建造調整法のいわゆる造船の許可をしなければならない、許可する相手方は造船業者である。あの法律によれば、船会社に許可するのではなくして造船会社に、造船所に許可するようになつておりますが、この点は如何ですか。
なおお尋ねしておきますが、当時私が一番問題にいたしました許可の基準というものの、いわゆる第三条の一項でございますが、ここに許可の基準を「当該船舶の建造によつてわが国の国際海運の健全な発展に支障を及ぼすおそれのないこと。」という基準を示してあります。基準というものが私は二つあつていいはずはないと思う。ところがどういうわけですか、昭和二十八年の九月十五日に同じ法律から出た基準がここに一つ九月十六日付で示されてあります。それから十月二日付で又同じ法律の同じ条項を基準にして判断の基礎となる事項というものを告示されておりますが、その理由を承わりたい。
それは常識論ですか法律論ですか、承わりたい。
それは臨時船舶建造調整法の第三条の第一項のどこからそういう考え方が出て来るのですか。
私はこの法律を審議するに際して、政府資金とか融資とか或いは開発銀行の資金がどうとかいうことはこの案文のどこにも出ていないのです。出ていないから私は当時問題にしたのです。どこにそういう文句が出ているのですか。法律にないことをなぜ法律以下のことで行政官庁が勝手にそういう解釈を下しておやりになるのですか。
それは法律のどこに書いてありますか。
どこに優先をさせるとか、優先をさせるようなことを法律のどこに示してありますか。そういうことを勝手に運輸省がやるところに今日の造船汚職とかいろいろな問題が起つて来るのです。運輸省が何でも勝手にやれるような考え方を持つておるところに、先の戦時中の法律においても、ただ戦時の法律においては造船の順位の変更を命ずることができると法律案にあるのを、今度はその規則によつて許可べ運輸省が持つて行つた。それが戦争がやまつた結果無効になつた。そうして日本が独立したから効力がなくなつたからと言つて、あなた方は臨時船舶建造調整法というものを出した。その当時の速記録で私とあなたの答弁を見ればわかるのです。どこに資金とか、信用とかいうもの、それを常識的に言うな
そういう考え方自身が、私は運輸省の考え方に対して、まるで日本の海運を運輸省が自分で掌握して、自分が何か船を動かすような観点に立つて物を考えているからそういうことが起つて来ると思うのです。造船所に資産信用があつても、この世の中というものは変転極まりないということは、総理大臣が国際関係で言つておりますが、経済関係でも言つておるのです。計画しても計画通りに行かないから計画が嫌いだと、そのくせ計画をどんどんやつているのに計画は嫌いだと言つている。そういうことをやつて行つても途中で売船しなければならん羽目に陥る半面が過去においてもたくさんあるし、その代り他にそれは適当な買手があります、立派な船は。そういうものを一々船を建造するのです。あなたは
甘利局長は法律と常識とをとり間違えている。法律は、二つあるなら二つ法律を出せばいいんです。なぜ二つ法律を出さんで一つでやつてあるかということです。なぜそれだつたら二つ法律を出さないのです。法律は何ぼあつてもいいはずなんです。一つの法律で二つのことを縛るということはできないのですよ。いわんや臨時船舶建造調整法を審議する場合に、そのことは念を押してある、私は。そうしてこれは而も造船所に船の注文が、船の注文主のことにあなたの考え方に間違つた点がある。船と経営者と同一に考えている。船は立派な船の、安い船価の船があればそれは誰が持つておつたつていいのですよ。私が一ぱい持つておつて、それをチヤーター・レージでチヤーターして貸しさえすればいいので
それは株主ですよ。
いや、だから国際海運ですか、国際汽船ですか、ともかく運航だけを目的としてやつているのがあるでしよう。
そうですよ。委託を受けて動く。併しそれを動かしているのは、それが飯野海運であろうと一ぱい船主であろうと、国際海運が動かしている。たしか溝口君が社長だと思いますが、やつている。併し国際海運は船を一艘も持つていないのですよ。
私はその許可の関連を言つているのじやないのです。持主は資産信用がある関係で、あなた方、持主に資産信用があるから建造許可をすると言う。でも持主が必ずしもそれで動かすのじやない。激烈なる……、それには、動かすには別な能力がいるのですから、だから資産信用があるから船を許可すると申しますが、今度は運営に当るのは別な人間でも運営に当る。そうすればむしろ飯野海運よりは、運営能力は国際海運にあるのですよ。飯野汽船は、戦争以来あれはタンカーで大きくなつただけの話なんです。前は瀬戸内海では曳船をやつていたのが飯野汽船なんです。タンカーで大きくなりまして、急に外航船に移つて来たんです。そうしてそういう船を国際的に動かした経験はないのです。今の国際海運の
中途ですが、それは船舶建造調整法には何にもございませんよ。外航船舶建造融資利子補給法には許可のことは一言半句も触れてはいないですよ。許可するかしないかというのは、この臨時船舶建造調整法だけによつているわけですよ。そんなほかの法律を持つて来て、その法律じやないその隣の法律に基準を求めるというのはどういうわけなんです。その理由を承わりたい。
私は常識的なそんな答弁を求めているのじやないですよ。法律上の答弁を求めているのです。岡田さんにしても、甘利さんにしても、あなた方の心の中を私は推察はできている。そんならなぜそういう明白な法律を作らんで、こういうぼんやりした法律を作つたのであるかというのであつて、それだから大体一般的な法律、十月二日に出したこんなものは要らないのだ。こんなものの許可権をあなた方が取ろうとしておるところに私は甚だ今日でも不満がある、一般的にですよ……。一般的に世話を焼き過ぎるのだ。それを取つて除けてそうして九月十六日に出した基準だけなら、基準だけのものをはつきり法律に謳つてなぜ出さないかというのが私のこの前の議論なんです。だから見事にあなた方はここで二つ
只今の問題、法制局長に重ねて聞きますけれども、船の種類が変つたつて、これは五百トン以上の船ですよ。この臨時船舶建造調整法の許可を要する船というものは五百トン以上の船なんです。五百トン以上の船ですから、それは極端な言葉で言えば、千差万別なんです。五百トンもあろうし、六百トンもあろうし、七百トンもあろうし、或いは千トンもあろうし、千五百トンもあろうし、或いは二千トンもあるならば、その船の一々について許可の基準をこしらえなければ当てはまらんでしよう。今のあなたの御答弁では、船というものは五百トンであろうと、千トンであろうと、二千トンであろうと、船自身が、今船を造ろうという者が、それが日本の海運に支障になるとか、国際海運の健全なる発達に資せ
そうだ。
それは又ごまかしの答弁だ。それだつたらなぜその融資利子補給法にちやんとそういう許可のことを謳つていないのですか。許可するのはこの法律だけしかないのです。（「そういうことなんだ」と呼ぶ者あり）この法律だけしかないのだ。而もこの第三条第一項だけにしかない基準が、これはあなたもよく知つているはずだ。この前の国会で私は質問した。二時間に亘つて最終回にやつているのです。あなた方は重々知つているはずだ。而も五百トン何という……ありもしないことを外務省と打合せをして何かあつたようなことを辻褄を合わして答弁して最後はごまかしておりますが、私はもうそんなことは下僚をいじめたつてしようがないから、答弁の食い違つたのはあとで訂正して、それじやいかんという
