上田卓三

委員長、済みません、誤解があったらいけませんので……。 　私は公社制度がいいんじゃないかと言っているのではなしに、利子で補給をしないとやっていけないような会社というのは果たして民間会社と言えるのか、そこに力点があるということをひとつ理解をしていただきたい、このように思います。

いずれにいたしましても、経営安定基金の利子で赤字を埋める。利益が出たといっても、利子が入っているから利益が出ているということでありますから、果たして純粋の利益と言えるのかどうか。そういう意味では、全く鉄道事業の持つ公共性からくるところの国家補助事業である、民間会社というような大きな顔をしていてもそれは全く補助事業に間違いない、こういう結論になってくるのではなかろうかという感じが私はいたすわけでございます。そういう意味で、やはり経営努力は大いにしていただかなければなりませんが、どうにもいかぬときは、当然、この基金の枠をどうするのか、利子補給をどうするのかということをちゃんと国が責任を持つという体制がなければ、将来性の問題について不安が

きのう、おとといと同僚議員から既に総括的な質問がなされておるわけでございます。そういう意味で、私は各論、とりわけ国鉄の長期債務を中心とする諸問題につきまして御質問を申し上げたい、このように思うわけであります。 　まず、国鉄再建につきましての特に六十年度の監査報告によりますと、長期債務は二十三兆五千六百十億円、こういうことのようでございます。そういうことから、膨大な長期債務とか、あるいは国鉄は破産状態である、こういう宣伝がなされておるわけでございますが、そもそもこの長期債務がなぜ発生したのか、こういうことが非常に大事ではないか、こういうように思っておるわけでございます。国鉄の監理委員会の答申では、この長期債務の原因について何らといい

大臣からもお答えのように、長期債務の多くの部分といいますか、約半数に近いものがいわゆる設備投資であるわけでありまして、新幹線の建設とかあるいは輸送力の増強など約十四兆円が相当するのじゃないか。しかし、その財源のほとんどが自前調達といいますか、特に借入金が十三兆六千二百億円ですか、全体の九〇％にも達しておる、こういうようなことのようでございまして、これは昭和三十六年から昭和五十九年の間にそれだけの債務がある、こういうことではないか、こういうように思うわけであります。 　そこで、例えば新幹線鉄道整備法の第十三条によりますと、建設資金の助成その他必要な措置を講ずることを国に求めておるわけでございまして、実際には守られていない、こう言って

確かに、長期的に見れば採算性というものが大きな問題であろうと思いますが、ある程度そういう政治性というのですか、あるいは政策的というのですか、あるいは国民のニーズといいますか、要望というものも踏んまえて、あるいは経済に対する活性化というものもありましょう。そういうことから、当面は採算はとれない、しかし将来にそういうものがある程度トータルとして可能になってくる、こういうようなことではなかっただろうかと私は思っておるわけでありまして、例えば、これはお答えいただきたいのですけれども、東北新幹線、上越新幹線、何年ごろになれば大体採算がとれるのか、そういう見通しについてそれではお聞かせいただきたい、このように思います。

新幹線ができましても結局在来線が今度は収入が減るというようなことになるわけですから、そういう意味では新幹線と在来線トータルしていつごろにペイするのか、そういうことになるのじゃないかというように思うわけでありまして、新幹線の開業後でもトータルして十一年くらいかかるのじゃないかということでございますけれども、それが今日ではその見通しについてはどうなんですか。大体そのようにいっているのですか、いってないのですか。

運輸大臣、今のお話のように、当初在来線も含めて十一年ぐらいでペイするんじゃないかということが、今なかなかその後の社会的変化等も含めてその独算のめどがつかない、こういうようなことのようですね。私は大体そんなものだと思うのですね。だからそういう点で、ある程度長期的、と言ったってどの程度ということになるかわかりませんけれども、少なくとも五年とか十年という一つの見通しの中で何とか採算が合うんだというようなことであっても、これはなかなか難しい、こういうことになっておるわけでありますから、こういう部分というのは相当長期間というように我々考えなければならぬのではないか。そういう意味では短期的には利子補給も含めて相当な赤字になってくる、こういうこと

鉄道がやむを得ないものであれば、必要であれば赤字を出してもいい、当時はよかったんだけれども、今はそうはいかないんだというようなお話のようですね、一つは。その中身からいうと、やはり国鉄は今後は採算性を考えていくべきだ、こういうことのようですが、私も国鉄というものは一つの企業体でありますからそうあっていいと思うのですね。 　しかし、そういう国鉄の意図というものを度外視して、先ほど私が申し上げたように、国鉄の長期債務と言われる中の半分に近いそういう債務、設備投資、そういうものの多くが政治的な、我田引水ということもありますが、政治路線というようなことも言葉としてもあるわけですが、そういう政治的なものとか、あるいは政策的なものとか、あるいは

確かに、国鉄に対して、赤字になってもどんどんやれ、政府が面倒見てやろう、そういうような、私ちょっと言い過ぎたかもわかりませんが、私はそういう意味で言ったのじゃなしに、やはりある程度採算性を度外視してでも国民の要望あるいは諸般の事情からするべきものはする、赤字を出してもするということは、今までも正しかったし、今後もそうすべきだと私は思っていますよ。必要なら赤字を出してもする。そのために政府というのはあるんだから。非常に財政難であるという一つの前提がありながらも、にもかかわらず国民の要望なりを、あるいは政策的な立場でそれをどう実現していくかということは、私は今後も追求されなければならない課題だ、こういうように思っているのです。 　そこ

それは大臣、私も同感ですよ。確かにそうですよ。昔のように鉄道に依存するというよりも、こうやってモータリゼーション化といいますか、マイカー時代あるいはトラック輸送というものも非常に進んでいますね、今までは貨車で利用しておったものがトラック輸送ということで。当然幹線道路とか高速道路とかあるいは都市部では環状線とか、どんどん整備しておるわけですから。また、当然空も海も整備されておるわけですから、鉄道に依存する部分が減ってきていることは事実ですよ、客観的に。そういうように政策をしているのですから、国の方が。やりながら、なおかつ国鉄に、嫌がる国鉄とは私言いませんよ。しかし、政府のあるいは議会筋の圧力で、圧力と言えば語弊がありますけれども、国鉄

だからすぐ民営だ、公社制が問題だ、こういうようなことで飛躍があるようですが、これについてはさらに詰めていきたい、このように思っております。 　一つは、そういう長期債務の中での過大な設備投資、これも必要悪として当然必要だから今までやってきた、こういうことの結果だろうというように思います。 　それから年金制度も含めてですが、国鉄のいわく因縁といいますか歴史性というのですか、そういうものも大臣もちょっとおっしゃられたと思うのですが、そういう意味で、例えば国鉄共済年金の追加費用の累計ですが、これは五十一年から昭和六十年の十年間で三兆八千三百億円にも達しておるわけであります。 　もともと国鉄というのは、大臣もおっしゃられたように、戦後海

国鉄の共済年金についてもやはりこういう大変な状況になっておるわけでありますが、そのいわく因縁は先ほど申し上げたようなそういう歴史性から来ておるわけでありますから、十分にひとつ対処をしてもらいたい、こういうように思っておるわけであります。そういう意味で、やはり国鉄の長期債務と言われるものが、過剰とは言いませんが、国鉄の荷には重いような設備投資といいますか、そういうものがあったり、あるいは戦後の引揚者に対する戦後復興での役割、そういう国鉄が多くの人を雇用対策で抱えたこともこれありということも考えていただいたのではなかろうか、こういうように思っておるわけであります。 　そこで、冒頭の話になるわけでございますが、長期債務の、累積債務の責任

それじゃあれですか、同じ中身ではないか、矛盾していないという、延長線上というような考え方ですけれども、これはどうも常識的に見ても理解できないと思うのですよ。国鉄の監査報告では、「国鉄の企業採算を超える構造的問題であり、国鉄自身の努力のみでは到底解決し難いものである。」こういうことですね。それはやはり長期債務のことを述べておるわけですね。それで、こういう状況で国鉄自身では解決できない問題だ、こう言っているわけですから、国鉄の公社制を変えたら云々というものと全然問題は別だと思うのですよ。そんなこと何も言ってないんだから。そうでしょう。ところが、それを何か国鉄の公社制度を変えればそのものが全部解決するような言い方というのは私はいただけない

私の手元の資料では、一九八四年、西ドイツでは運輸収入が一兆五千億、それに対して国の補償金ですね、二年目に一年ずつ補償するということのようですが、八千億円の補償金を出していますね。これは全体の五三％が国の補償金。だから、公共性を国鉄に求めておるわけですから、やはり鉄道は独立採算、採算を頭に入れる。しかし、採算を度外視した部分を公共性という形で国有鉄道が引き受けているわけですから、その赤の部分を国が補償金という形で毎年単年度決算で国鉄会計に繰り入れるということで、西ドイツでは八千億円、五三％。それから、フランスは一兆一千六百億円、国の補償金は六千三百億円、五四％国が補償しているのですね。 　ところが我が国の場合は、一九八六年、ことしで

確かにそうでしょう。やはり日本の事情というものもあるわけですからね。だから、ある日突然、これだけのたくさんな長期債務ができたわけじゃないのでしょう。やはり十数年にわたってずっと積み重ねてきたんだから、もっと早くなぜ国の方がこういう破産状況に——私はまだ破産状況だとは思ってないのですよ、後から申し上げますが。しかし、あなた方は破産状況だとおっしゃっておるわけですから、それじゃ破産状況であるとするならば、なぜここまでほってきたのか、今までなぜもっと国が手厚い援助をしてこなかったのか、そこに政府の責任というものをやはり追及せざるを得ない、私はこういうように思うのですが、総理大臣どうですか。

総理大臣、確かに国鉄の今日のこういう膨大な赤字、長期債務というものを考えますと、先ほどずっと私が言ってきましたところの国鉄のそういう特殊な生い立ちというのですか事情というものとか、あるいは公共性ということで国鉄の採算性を度外視した設備投資というものもあるが、それ以外に今日言われているところの親方日の丸的とか、そういう問題に対する民間的手法というのですか、発想の転換といいますか、もっともっと企業として経営に取り組む姿勢というものにも問題ないとは言えないだろうし、また、当然労使問題というものも大きな問題としてあることも、これまた事実だと私は思うのですね。 　そういう国鉄に対する内外からのいろいろな批判ということの中から、経営問題につい

確かにそういう点はあると思いますが、やはり本来の国鉄の長期債務と言われるものにプラスアルファされて、関連はあるとはいえ、それはいろいろいきさつがある部分でありますから、それを国鉄の長期債務だというような形で押しつけるということはいかがなものだろうか、こういうふうに思っております。だから、当然三島会計の一兆二千億なんかも全然、これはこれからのものであるわけですから、今までの国鉄の長期債務でないこともはっきりしておるわけですし、また雇用対策、九千億円ですか、これもやはり民営化する、分割するに際してのそういう費用というように考えていいのではないか、私こういうように思っておりますので、そういう意味で、何か国民からいうと三十七兆円も長期債務が

そうだと思いますよね。だから二十五兆約一千億、それが国鉄の長期債務である。それ以上言う必要はないのですよ。あと、あなた方がこの民営・分割ということの中から、この際ということでいろいろひっつけて、本来ならば昭和三十九年に鉄建公団という形で新幹線については処理しているその部分についての四兆五千億もひっつけてしまう、そして三島会計の一兆二千億もひっつけてしまう、雇用対策の九千億もひっつけてしまう、そして三十七兆円が国鉄の長期債務なんだ、だから破産だ、こういうように言っているところに問題があるわけでありますから、そういう点、大臣の方でちゃんと頭の中で整理をされ、国民にわかりやすく説明していただいておるわけでありますから、その点について余りく

国鉄は破産しているわけでも何でもないわけです。現実に走っているわけですから、営業しているわけですから。しかし、監理委員会では、民間では破産会社だ、こういうことでしょう。国鉄はもうこれはだめだ、だから民間で分割するんだということになるのですから、民間でいうたら破産会社扱いですよね。ですから、少なくとも負債はわかっているわけですから、そうしたら資産はどのくらいあるのかということは、ちゃんとある程度国民が知りたがっていると思いますよ。そういうことを考えた場合に、そういう民間サイドの感覚で言うと、決して破産状態じゃなしに結構やっておる、正常にやっているのじゃないですか。どこの企業でも皆借金がありますよ。ちゃんと渡しているのですから。 　ち

昨年度、利子は一兆二千億。元金はどれだけ渡していますか。