伊藤岳

今ありましたように、何と地球半周分もの乗り合いバス路線が完全廃止、撤退となっています。 　国交省、首都圏における乗り合いバス路線の完全廃止、撤退は、直近の二〇二二年度、二〇二三年度でどうなっていますか。

今答弁のあった全国そして首都圏の廃止の状況を資料でお配りしました。都市部でも乗り合いバス路線の完全廃止、撤退が顕著になるという新しい段階に至っています。 　斉藤国交大臣、なぜこんなに減っているんですか。

大臣、今大事なことを言われました。人手不足、運転手不足。 　資料を御覧いただきたいと思います。 　乗り合いバスの運転手は、十年前の二〇一二年度の八万二千六百三十四人から二〇二一年度は七万四千三百四十人と大きく減少しているんですね。また、乗り合いバス事業者に委託する各自治体のコミュニティーバスの廃止、撤退も各地で大問題となっています。 　私の地元埼玉でも、二〇二四年からの撤退が四市六事業者、そして二〇二五年以降の撤退の相談が今、地方自治体に次々と寄せられ始めています。長時間労働と低賃金による運転手不足は大きな問題です。 　国交省、バス運転手の年間労働時間、年間賃金の全産業平均との比較について、この五年間の推移、示してください。

これも次の資料でお配りをしております。 　バスの運転手は全産業平均と比べて長時間労働で、しかも低賃金となっています。その上、二〇二〇年以降は、新型コロナ感染や物価高騰などの影響で賃金は大きく落ち込んでいます。 　大臣、なぜこんなに長時間労働で低賃金なんですか。

では、大臣、お聞きします。 　バスの運転手の賃金のこの落ち込みについて、国交省はどんな対策を取りましたか。

今大臣おっしゃったように、賃金の算定基準の見直しをしたと。運賃の収入から人件費に回る分が増えるように基準を見直したということだと思いますが、じゃ、大臣、これで全産業平均に追い付きますか。

つまり、国交省自身の対策が全産業平均に追い付くと言えない対策なんですよ。 　で、これだけ賃金が大きく落ち込む中で、先ほどの資料で示したように、運転士、八万人台でずっと推移していたのが、二〇二一年度からは一気に六千人以上減ることになったんです。運転士不足は、決してコロナ以後に始まった問題ではないと思います。国交省が十分この間対策を取ってこなかった、その結果が表れていると思うんですね。 　国交省の第二次交通政策基本計画、二〇二一年に策定されましたが、この計画では、地域公共交通の交通崩壊が起きかねないと指摘をしました。国交省、その該当部分を紹介してもらえますか。

今丁寧に読み上げていただきました。つまり、このままでは、あらゆる地域に、つまり都市部も含めたあらゆる地域に、住民の生活の足である地域公共交通が崩壊するという危機に直面しているとの分析なんですね。 　そこでお聞きします。次のページに、次の資料を二枚お配りしましたが、国交省の乗り合いバス路線に対する支援があります。これ、説明してもらえますか。

今説明のあった乗り合いバス路線に対する国交省の支援ですね。そのうちの一つ、地域内フィーダー系統補助、つまり地域内を小まめに走るバス路線の状況ですが、次をめくっていただくと、もう一枚資料をお配りしました。 　この地域内フィーダー系補助の執行状況です。これ見ますとね、驚きました。乗り合いバス路線の赤字分の二分の一というのが補助対象経費なんですが、それに対する国の執行額、これ棒グラフの赤の部分ですね、それから申請額、黄色い部分ですが、この半分にも満たない。つまり、国の執行額は申請額の半分にしか執行していないということなんですよ。 　大臣、何でこんなことになるんですか。

二分の一以内と言うけど、これ、今グラフ見てもらったら、二分の一どころか、更にその二分の一じゃないですか。しかも、予算に限度がある、だったら予算増額すべきじゃないですか。どうですか。

普通なら、私の所管外ですと言う分野じゃないですか、それ、地方交付税ね。 　これ、足りない分は地方特別交付税措置していると言うけれども、そもそも地方交付税というのは国が地方に代わって徴収する地方税ですよね。地方の固有財源ではないんですか。地方のお金、地方の固有財源じゃないですか。 　松本総務大臣にお聞きします。私のこの認識、間違っていますかね。

いずれにしても、地方交付税というのは地方の固有財源だということだと思います。それなのにですよ、その地方の財源に頼って国交省が自らの補助事業に十分な役割を果たしていない、ここが問題なんですよ。しかも、地方交付税が措置されていると言いますけれども、これ八掛けですね、全額じゃありません。地方に負担が生じているじゃありませんか。斉藤大臣、こんなことでいいんでしょうか。 　大臣、地域内フィーダー系補助の予算は増額すべきじゃないですか。どうですか。

私が言っているのは、余りにも国交省の責任がないということですよ。今、その乗り合いバス路線に対する支援というのは二百億円程度ですよ。私たち日本共産党は、せめて五倍の一千億円に増額することを提案しています。その程度の増額はすべきじゃないかということを聞いているんですね。 　そしてもう一つ。実は、この地域内フィーダー系統補助については、新たに開始する路線に適用するとかの条件が付いてくるんですよ。ですから、初めから支援の対象外となる赤字路線があるんです。だから、私の埼玉県でも、私のじゃない、私の住む埼玉県でも申請可能な路線はごく限られて、僅か、僅かですよ、五千三百八十四万円しか行っていないんですよ。 　大臣、予算額が足りているという認識

いや、本当にその予算を増額していくというのは、まさに今予算審議ですから、そうしないと住民の生活の足を守ることはできませんよ。 　次に、タクシーとライドシェアについて聞きます。 　タクシーも運転手の賃金改善が課題になっています。こういう事例があります。賃金体系を二〇二二年十一月に改定したさいたま市の飛鳥交通大宮というタクシー事業所において、最多賃金帯である、最も多い賃金帯である営業収入が四十三万円の運転手さんの場合、何と五万二千四百三円も賃下げが起きているんですよ。 　斉藤大臣、この賃下げが起きている、こんな事態を放置されていいんですか。

埼玉県では昨年の十一月に運賃改定されたんですよ。それでも賃金に反映されていないんです。しっかり是正指導してください。 　タクシーの運転手は、こうした足下で賃下げという事態が放置されたままなんです。こんなことも解決できないで、幾ら移動の足の確保だといってライドシェアだといっても、一方で運転手離れには加速、歯止めが掛からない。結局、移動の足の問題は解決しないんではないですか。大臣、認識どうですか。

慎重に制度設計すると言うんですが、四月から始まるライドシェアの解禁では、アプリによる配車とタクシー運賃の収受が可能な運送サービスですよね。しかし、このアプリ配車にはこんな問題が既に起きているんですよ。 　これ、複数の事業所、複数の運転手から、私、聞いてまいりました。アプリによる配車では、例えば行き先が長距離乗車になる場合、アプリの系列タクシー事業所の運転手に配車が優先されるとか、アプリ配車を受けた回数で運転手に順位が付けられて、その順位が上の人がアプリからの配車優先的に来るというようなことがあるというんですね。 　そしてまた、こんな話もありました。休憩も取らずに、何とか順位を上げようとして仮眠時間まで削って頑張って頑張って、順位

ないとは言い切れないですね。 　このアプリによる配車の参入を狙っている楽天などが入っている新経済連盟がライドシェアの解禁を迫っています。大企業の利益優先にして地域公共交通がゆがめられることは絶対にあってはならないと指摘して、質問を終わります。

日本共産党の伊藤岳です。 　能登半島地震による家財や生活手段の損失金額を二〇二三年分所得から控除することを可能とする今回の特例措置に賛成をいたします。周知徹底を急ぐ必要があると思います。 　被災者支援では、被災住家へのブルーシートの展張、損壊した屋根等にシートを張る作業ですが、これが遅れていることが大変心配であります。 　建設職人を中心につくられている全国的な組合である全建総連は、被災直後から、発災直後から現地に入って、被災された方々から多くの要望をつかんできました。その中で、現地の建設職人の組合員から、自分らのところには毎日のようにブルーシートの展張の依頼がある、しかし、自分ら職人の多くも家屋に被災し、全然追い付いていないと

ブルーシートの展張というのは日をまたいで掛かる作業じゃありませんので、今、修理中三千六百件と言われましたが、要するに修理を受け付けたけれども手付かずの状態だということだと思うんですね。 　住家の応急修理の遅れは雨漏り等による住宅の損傷を急速に悪化させることになります。特に、ブルーシートの展張は急を要するものです。しかし、今、三千六百件余りが残されているという話がありました。 　古賀副大臣、ブルーシートの展張の緊急性、重要性についてどのような認識お持ちですか。

松本大臣にもお聞きします。 　被災された住民の方々の生活再建に大きく関わるこれ問題だと思うんですね。大臣はどのような認識でおられますか。