一言ごあいさつを申し上げたいと思います。 はからずも本日の本会議におきまして参議院副議長の重職に御選任をいただきまして、議運の皆さんには特別にいろいろごやっかいに相なることになったわけでございます。どうぞよろしくお引き回しのほどをお願いをいたしたいと思います。元来浅学非才といいましょうか、能力のない私がはたしてこの重責を全うすることができるかどうか疑問でございまするが、全力を尽くして議長さんの補佐役として仕事を十分尽くしたいと考えておりまするので、どうぞよろしく御指導を賜わりますようお願い申し上げましてごあいさつにかえたいと思います。（拍手） —————————————
きのうは複線電化の点について御質問をしたのでありますが、きのうに引き続きまして、二、三の点について、主として国鉄の総裁にお伺いをしたいと思います。 複線電化がとにかく幹線であるとかあるいは大都市近郊の旅客輸送、そういう点に重点を置いて複線電化をする、特に標準はございませんけれども、大体そういう点に重点を置くのだというふうに、きのう念を押したところ、さようでございますという御答弁がございました。ところが、大都市から私鉄が出ております。その私鉄の先に国鉄があるという場合、その場合はどうも、国鉄において、私鉄の先に国鉄がある、連絡はしておるのでありますが、私鉄があってその先に国鉄があるというその国鉄の線については、どうも重きを置かない
前向きの答弁でけっこうでありますが、複線電化について非常に金がかかるということは、ただいま総裁もおっしゃいましたが、それがために地元で負担をして、利用債というものを相当国鉄からもお申しつけがあり、これに対して協力をしておる。大体利用債というものは、全体の経費のうちで何％を利用債で負担するように考えているのか、その点をひとつお伺いしたい。
複線電化のために相当の金がかかると、設備投資がたいへんだと、国鉄の経営だって非常に苦しいということはよくわかります。したがいまして、私はこういうことをお伺いしたいんです。すべて、全部路線まで、電車のポールまで全部国で持とうというんじゃなくて、国有国営という考え方じゃなくて、設備については民間が出資すると、民有国営ということ——全部するんじゃないですよ。ある一部分だけ民有でするんだと、そうしてその経営は国鉄がやるんだという考え方は一体どういうふうにお考えになります。別に私は、日本国有鉄道という文字のとおり、すべてのものをみな国で持たなくちゃならぬという理屈はないと思うんであります。その点はどうですか。それからまた、別に私は、国鉄を民間
民間が設備投資をする場合は相当もうけなくちゃいけないという考え方で、その点が心配だというふうに私は理解するんでありますが、民間もその路線の上を使うんです。それからまた国鉄も民間の路線の上を使うと、現にこれはやっているわけですね。相互乗り入れをやってますわね。ただ、民間の設備をした上を国鉄が乗り込んでいくという場合に、別に私は特にそれほど神経質にならなくても、現在の相互乗り入れと同じ考え方で、民有国営というとあまりにも話が固くなり過ぎますけれども、少しそういう点を特に私鉄と国鉄が連係しておるような場合は、ほんとうに国鉄の沿線は一つも電化をしてくれないんですよ。総裁、してくれないんですよ。幾ら陳情したってできっこない。いやそれは問題にな
私鉄、国鉄というふうに別々に考えないで一本になって考えるという考え方は非常にけっこうでございます。 それにつきましては、それでははなはだ具体的になって恐縮でありますが、南海線と和歌山線、阪和線、この線を一本にして連結して——まずその前提には、和歌山線を電化せにゃいけません。電化をした後において連結をして、ループラインといいますか、循環線というものをお考えになっちゃどうかと、これはひとつ私の提案として申し上げたい。どうですか、それについては。
国鉄は公共企業体として現在の財政状況が非常に苦しいということもよくわかりております。営業主義に重点を置くということは非常によくわかる。ただ、どうもその経営の方針、やり方を見ておりますと、観光収入というか、それがドル箱になっておる。優等列車重点主義である。通勤輸送については二の次に考えておる。定期旅客ではもうからないと、これも大きい原因であろうと思いますけれども、どうも通勤列車を二次的に考える、そういう傾向が強いと思うんです。紀勢線は今度電化されるわけです。国鉄が英断をもって電化されます。この際に、電化の機会に、通勤列車をもっと優遇するような、紀勢線についてそういうお考えはございますかどうか、お伺いしたい。
定期航空運送事業のあり方について、ひとつ運輸当局にお伺いをしたいと思うんでありますが、現在、定期航空運送事業の数は幾つございますか。また、それの営業状況、収支状況、赤字であるとか黒字であるとか、配当をどの程度やっておるとか、そういう点についてお答えを願いたいと思います。
南西航空の御回答はございませんでしたが、これはどうですか。
少し航空法についてお伺いをしたいと思います。 定期航空運送事業の免許基準というのがございます。航空法の第百一条に「免許基準」というのがあるわけでありますが、この「免許基準」の百一条の第一号に「公衆の利用に適応するもの」という条件があるんですが、これは一体どういうことを具体的にいっておりますか。
まことにごもっともな、きわめて抽象的な御答弁でありますが、これは具体的に、その頻度といいますか、回数というか、一週間に何回とか、そういうこと、あるいはスピードはどうであるか、あるいは時間は何時ごろがいいかと、そういうことを具体的にいっているものと解釈をしてよろしゅうございますか。
よくこの事業を免許する場合ですね、免許の基準というのはどの事業にも、単に運輸事業だけじゃなくて、そのほかの事業におきましても免許基準というものがございます。ところが、その免許を受ける、免許を申請するときには、まことにりっぱな基準に適応するような条項を羅列して申請をするものであります。しかし、一ぺん免許になってしまうと、あとは野となれ山となれというわけでもありませんけれども、すぐにそろばん勘定、すぐに経営の点からこの条件というものを大体無視するというか、無視するわけでもないんでしょうが、軽く見る傾向がある。この定期航空運送事業の免許基準にある、たとえば「公衆の利用に適応するもの」という、こういう条項は、事業免許のときに運輸大臣がどうい
別に私も、一ぺん許可になったものは社会情勢の変化があっても変えるべきじゃないと、永久不磨のそういう基準であると、そんなことはだれも私も言っていない。社会情勢が変わればこれは変わるのはあたりまえでありまして、それは、航空局長の言う点、そのとおりであります。ただしかし、「公衆の利用に適応するもの」というものを、そうその免許のときといつも——社会情勢というものは、大体飛行機が、航空機が要るような情勢にだんだんなってきている。だんだん航空機が要らぬような情勢じゃなくて、だんだん要るようになっている。回数だって、だんだんふやしていかなければいかぬ情勢である。そういう点も私、航空局長は異存ないと思う。どうですか。
「公衆の利用に適応するもの」、この条項で幾らあんたと議論をしたって、これ、きりありません。ただ、その他の要因、その他の要因によって公衆の利便というものはそのとおりにいきませんよと、簡単に言うとそういうことだろうと思います。それはよくわかりました。しかし、その問題はあとで続けてまたお尋ねをしたいと思っております。 その次に、「事業計画が経営上及び航空保安上適切なものであること。」、第三号にそういう規定がございます。一体、経営上適切であるということは、具体的にどんなことを言っていますか。あるいは収入、あるいは支出、利益率はどの程度に見るんだという点、そういう点をひとつ一ぺん航空当局の考え方を聞きたい。
経営上適切であるということは、それじゃ、赤字を出してもいいということですか。それとも、やはり黒字でそういう経営をしなくちゃいかぬという、そういうことは言っているんですか、言っていないんですか、お考えになっているんですか。ただ運輸省の係官が行っていろいろ指導するとか、そういうことじゃなくて、どの程度の利益をあげるのが大体のめどでありますとか、うんともうけるのがいいんだとか、まあ、そんなことだれも考えていないけれども、そういうことか。そうしてまた搭乗率ですね。会社によって、路線によって搭乗するパーセンテージが違うと思うんです。非常によく入る路線もある。繁盛する路線もある。とんと、はやらぬ路線もある。そういう点、ひとつ塔乗率というふうな点
あなたのいまおっしゃった赤字とか黒字とか、そういうことはあんまり考えないで、やはり公衆の利便から事業を免許していく、そういうふうに私は解釈したのでありますが、この航空法に書いてある経営上適切であるということは、赤字を出して幾らもうからぬでもよろしゅうございます、それでもやりましょうというふうな意味——まあ、それは程度の問題だろうと思いますけれども、そういう意味じゃないと思うんですが、どうでしょう。ある程度採算がとれるような路線じゃなけりゃ、そんなものは、初めから成り立たぬような見込みのある路線を、そういう事業免許というものはすべきじゃない、それが航空法の精神じゃないかと私思うんですが、そうじゃありませんか。
それでは、少し話が小さい、こまかいですが、搭乗率というものは大体どの程度に見ているものですか。国鉄の場合でも、汽車の場合でも、大体何％乗れば採算がとれるんですと、そういうめどがあるわけなんですね。航空機の場合、ジェットとあるいはプロペラとによって違うと思います。しかし、平均搭乗率というのは何％に見ればいいんだと、それをひとつ聞かしていただきたい。
それでは、その七〇％とか八〇％のときは、これはまあ、その路線だけにとればもうかるわけなんですね。採算がとれるわけなんですね。
なるほど、その搭乗率ばかり言っても意味ありません。運賃をどうするかという問題、あるいは機種をどうするかという問題、それによって搭乗率が変わってきます、それはそのとおりです。ということになると、大体、機種によってどの程度の搭乗率があれば採算がとれるのですと、しかし、搭乗率というものは、われわれも運賃計算をやる場合いつも見たのです、われわれ鉄道の運賃計算する場合も。だから、航空機についても、運賃を運輸省で免許される場合ですね、運賃の認可申請がある、それに対して許可をする場合がある、必ずその搭乗率というものは見ておるはずなんです。その機種によって何％に見ているのかということを、これは別にきょうこんなこと問答しておると時間がありませんから、
その申請に対して、私が聞いておるところによると、現状どおりいろいろ地元の陳情とか——まあ、われわれも陳情いたしました。そういう結果、とにかく現状どおりにしましょうという運輸当局の気持ちだということを聞きまして、運輸当局の、運輸大臣をはじめとするその決断というか、その行政行為に対して、非常に私は高く評価して感謝しておるのでありますが、ただそのときに、まだ現状どおりに回復できません、まだちょっと飛行場の関係で一便できないとか、いや、毎日就航ができないとか、そういうことを聞いたのですが、その点はどうですか。
