お話の点は私も全然同感でございまして、現に例の資産の過小評価の問題などについても、この前もお尋ねがございまして、これは時価に評価し直す方がいいというので、私はけさその標準についてサインをいたしまして、そういうふうに国鉄側の今の評価がえをする方針をきめたのでございます。つまり法律になくても、法律事項でないことでも、今の御趣旨に従ってできるだけのことはやるつもりでもあり、また現にやっておるわけでございます。 それからもう一つ、具体的にはお示しになりませんでしたけれども、今の国鉄というものはやはり国の形のものですから、いろいろ国家から商業的企業としては少し無理な要求を受けておるわけでございます。たとえば新線の問題なども、これは国鉄の現
ただいまのお話は非常に重要な問題でございまして、今直ちにどういうふうになるかということの考えは、私ども実は申し上げかねるのであります。しかしいずれにしても、お示しになりました縦貫道路の例についても、たとえば東京から神戸までということになれば、これは縦貫道路であるけれども、ある意味においては、経済的の意味からいえば、やはり東海道線をもう一本作るということと同じことと見ても私はいいのではないかと思うのです。そうすれば、今の国鉄というものを考えますときに、それが鉄道経営というものから見てどういうふうに一体扱わるべきものか。こういったような根本問題がそこに起ってくると思うのです。その点につきましては、実はまだはなはだ遺憾でございますけれども
ただいまのお話の点は、法律には国家の一般の利益というものの保護の見地から、一定のある基準は書いてありますけれども、その範囲において、やはり団体交渉で国鉄当局者と従業員組合の方がやるのであって、そういう人事管理のことについてはすべて国鉄の方におまかせをしておるわけです。人事管理の詳細については、私どもよりも国鉄当局からお記を申し上げた方がいいと思いますが、ただ私として一言その点について申し上げますと、つまり公共企業体というものの経営の主体の中に、労儀組合の代表の方もその中に入れるか入れないか、こういう問題は御承知の通り諸外国でもいろいろ問題があるところでございます。そして各国の実例もいろいろありますが、そこがさっき申し上げました公共企
あるいは私の言い方が悪かったような気がいたしますが、私は公共企業体の定義がわからないということは申しておらないのであります。ちゃんと定義はわかっておる。ただそういうもののあり方、法律制度としてのあり方については、これは過去五十年来の産物であって、まだ進化の道程にあるので、世界まちまちに、いろいろ思い思いの試みをしておるのだが、いまだきまった方式はないということだけを申し上げたのであって、そうしてそれはそれとして、それについての経営調査会なり何なりの御答申につきましては、私も先ほど申し上げましたように、十分尊重して取り入れるだけのものは取り入れたが、取り入れなかったものについての一、二の点について下平さんから御批判がありましたから、そ
経営調査会の答申を私は尊重してやったつもりなのでありまして、ただ経営調査会の答申をこの際全部一挙にやらなかったということだけは御了承願いたいと思います。それから国鉄の公共企業体としてのやり方というものについては、今お話がありました通りに、理論的に言えば国有国営というもののやり方には二つの形式がございまして、一つは政府経営の官僚組織による経営、もとの鉄道省のような経営、もう一つは公共企業体という形であります。それを将来どちらの方でやるつもりであるかという問題でありますならば、私の考えとしては官僚組織のものよりも公社の形の方がよろしいと考えております。
別に冷淡だというわけではないのであって、お話の通りに実は私も考えております。ですから、やはりどうしてもこの交通行政というものは一元化しないといけないと思っております。それから、少し言い過ぎになるかもしれませんが、諸外国の例を見ましても、やはり鉄道というものと道路運送というものは一元的に行政をしなければいけません。ただ道路運送というものは鉄道のように簡単ではございませんので、何千、何百といいますか、あるいは何万といいますか、非常に小さい企業体というものが全国にばらまかれておるものですから、イギリスのごときも、こういう鉄道をやりますときには、道路運送というものを法律で一応国営にして、一元的の経営にいたしましたけれども、現実の問題として、
実際は建設省の方とも十分連絡をとっておりますので、決してなおざりにしておるということはないのです。それから鉄道敷設法のお話が出ましたけれども、これもちやんとこの間の委員会で正式に、これまでは鉄道々々と言うたけれども、もう自動車の時代になったから、自動車ということとあわせてこれから考えようということになっておりますので、大体お話の方向に着々行っておるわけです。
まあ自主権は相当与えておるのですが、ただ今のお話は、何といいますか、財政的に縛る法規があるので、一般民間企業と非常に違う、こういう点が主としてお尋ねの趣旨だろうと思うのでありますが、これはどうしても私は公共企業の公社に対しては必要だろうと思うのです。なぜかと申しますと、民間企業でございますなら、組合との団交、賃金値上げの問題につきましても、これは破産という一つの制限がございますから、会社が立っていかないという限度がございますから、幾ら組合が強力であっても会社が立っていかない場合は出しませんから、そこに制約があるのです。ところが国有の事業におきましてはそういう破産という制約はないのですから、これはやはり国がかわって財政上の破綻ができな
全くその通りです。私は聞き違ったのですが、もし人事管理や何かの点についての自主性を与えていないというお話なら、そういうことはございませんので、総裁に自主性を与えてやると法律に書いてあるのは、ただこういう場合に免職しちゃいかぬぞという労働者保護の規定が書いてある。別に一つ一つ運輸大臣があれを免職しろとかしないとかいう規定ではございませんから、全くお話の通りにやっておるわけでございます。
お話の地方鉄道整備法の適用、これを拡張するとか、そういったようなことは考えられると思いますが、今問題になっております過去の債権の累積したものをどうするかということ、これはなかなかむずかしい問題だろうと思うのです。しかしこれは例がないことはないので、いろいろな行政面で、かっては産業組合で九億か借金があったときに、再建整備の方法を立ててやったという例もございますけれども、ただこの方の問題は、つまりお客さんの方からちゃんと取り立てられる運賃だものですから、それを何というか、俗にいえば、そちらの方にお回しになってこちらに入らない、こういうような問題のものですから、それを幾ら金額がたくさん固まったからといって、それの再建の計画を政府の責任にお
お話の意味が、先ほどからお話のありました通り、四銭の延滞利子一本だけでなく、もう少し、そういう既成の事実は事実としてこれを何とかほぐすように考えろ、こういうお話だろうと思いますが、それは私もよく考えてみようと思います。
それは公共企業であることは明瞭だと思います。
それは全然切り離して考えてはいけないと思います。
原則はその通りであります。ただ原則には例外があるということであります。
これは理論的の観念から言うても、今言うた通運会社のようなものはパブリック・ユーテリティというようなものには入らないと思います。
バス事業にも二色ありまして、いわゆるオン・ザ・ラインというので、一定の路線を持っておるものはパブリック・ユーテリティであるということは、理論上その通りであります。
今免許制を廃止することまで考えておりませんけれども、地方鉄道の運賃の場合は、その具体的の会社の経理状態ごとに考えてやって、これを一律に押えるという考えは持っておりません。
そういう場合は、まあその会社自体から言えば、どうせ立っていかないのだからやめたいということがありましても、それはやむを得ないということでありましょうけれども、ただやむを得ないというだけでほうってはおけないのであります。そこが大体今の公衆の利便ということの性質でございますから、どうするか、その場合にいろいろな方法があると思うのです。これを進んで国鉄が買収するか、あるいはそれをどういうふうにするかという方法があると存じますけれども、ただそういう問題が具体的に起きたときに、一般企業と同じように、採算がどうだからといって、採算一点張りでこれを処置するということは適当でないと考えております。
それは先ほど申し上げました通り、公共企業というものはそういう債権債務の関係だけでもってこれをやるということはよろしくない、こう思います。
私もその点は非常に不合理だと思っておりまして、なるべく早くそういう不合理はやめたい、こう思って努力しているわけであります。ただ非常に微力にしてそれがまだ実現しないということは、非常に遺憾だと存じております。
