堀内一雄

関連。いまの首都圏行政の改革についてお伺いいたしますが、いま長官の御説明のとおり、いろいろ御心配いただいていることはよくわかりますが、臨時行政調査会の答申にあるとおりではございますが、この首都圏行政のためには、どうしても東京都と隣接七県の協力ということが、絶対に必要でございます。その点について、御承知のように、ややもすれば対立の関係にありまして、東京都以外の七県が、別の協議会というものをつくってこれに対抗しておるといったような形になっておることは、御承知のとおりでございます。同時に、前国会において首都圏整備法が改正になりました際に、水の調査をやるということになっておるのでございますが、首都圏の委員会の中に、水の調査を担任しておるのは

国土の建設、特に所得倍増、所得格差の是正、貿易の振興というような池田内閣の声明しておる政策を実行する基礎として、道路の建設と港湾の整備が必要であることは申すまでもありません。この見地から、建設省が、おくれておる日本の道路状態をすみやかに欧米並みに追いつかせるという意味から、先般、十八年間に二十三兆九千億の永久計画を立てたということは、まことに時宜に適したことと存ずるのであります。われわれはこの計画の実現を大いに期待しておるのでありますが、この問題について、二、三まずお伺いしたいと存じます。 　まず第一に、建設省の立てました十八カ年二十三兆円という永久計画の概貌についてお伺いいたしたいと思います。

日本の道路の現状が、ヨーロッパに比較して五十年おくれておるといわれておる時期におきまして、建設省がこの永久計画で日本の国土を思い切って直そうという計画は非常に適当であると思うのでございますが、この計画は、いまお伺いすると大体十七カ年、二十三兆八千億であるということでございますが、私は、この道路の状態からいえば、早ければ早いほどいいので、十七カ年というのはあまりに長過ぎると思うのですが、その十七カ年というような長い計画を立てられたそのもとはどこにあるか。これが資金の関係にあるか、または日本の技術並びに資材等の関係にあるか、その辺、十七カ年というような長い期間を立てた根本の原因をお伺いしたい。

建設省で出しておりますこの「欧米なみの道路をめざして」という資料から見ますと、いまの二十三兆、十七年計画というものについて、でき上がるのは、名神高速道路と、東海道幹線道路と、国土開発縦貫自動車道というものが四兆七千億円、国道、地方道、街路というのが十一兆三千億円というようなことで書いてありますが、これででき上がるいわゆる高速自動車道というものは、現在の名神と東名と、いわゆる国土縦貫自動車道の中の東京から神戸までというものだけが目標になっているようで、その延長四千四百キロとかいうことになっておりまして、それも八〇％できるというようなことになっておるのだが、将来の交通関係を見るときに、こういった幹線道路というものはもっともっとつくらなけ

私は、道路問題について、根本的な考え方として、現在の道路というものは馬車や緩速車両の通った道路であって、いわゆる自動車の道路ではない。だから、ちょうど電車や汽車のために鉄道をつくるように、自動車のためにはやはり高速自動車道という専用の道路をつくるということが、根本の考えであって、現在の道路を一応改修するということは、それはそれとして、やはりいま言ったように、汽車のためには鉄道をつくる、自動車のためには自動車道をつくる、という根本的な考えが私は必要だと思うのでございますが、この点について、建設省当局の御意見をお伺いしたいと思います。

大臣が御出席になりましたので、いままで局長からお伺いしてきた問題について、大臣の御意見をお伺いしたいと思います。 　先般おつくりになった十七年二十三兆九千億という計画について、資金あるいはそのほかの事情が許すなれば、もっと早く仕上げたいというお考えでありますか。さもなければ、もうこれで十分だというお考えでありますか、その点、大臣の御意見をお伺いしたい。

そこでお伺いするのですが、ただいま道路局長からもお話のありましたように、この第一次五カ年計画の予算は、政府原案では、初め五兆六千億というような数字であったやに聞いておったのでありますが、それが結局四兆一千億ということになったように今度の予算面で出ておりますが、この四兆一千億になったために、従来永久計画である十七年、二十三兆九千億円の計画に支障を来たしますかどうですか。その点ちょっとお伺いしたいのでございます。

来たしませんということになりますと、そのために最初の予定と変更になった点がありましたら、お聞かせ願いたいと思います。

この際、私は大蔵当局に、道路公債を発行する意思ありゃいなやということについて、お伺いしたいと思います。 　道路は、いわゆる一般行政と違って、政府のやります一つの企業だと私は考えております。現に昭和三十三年ごろ、鮎川道路研究所の発表によりましても、道路を整備することによって二十キロの速度のものが七十キロになれば、交通費は四〇％節約ができるとか、また道路に対する投資は年間三割三分の利益があるというようなことを発表しておりますが、同時に、建設省で先般つくりました「道路整備計画とその具体的発展」という小冊子の中にも、この十七年、二十三兆円計画が完成すれば、一年間に四兆円の利益があり、八年間で償還できるというようなことが述べてあるのでござい

ただいま纐纈政務次官からもお話があったように、健全財政を維持していくということは、私はいいことだと思う。しかしこれもときによりけり、ものによりけりだと私は思うのでございます。一般行政費に赤字財政というようなことはもちろんいけないが、企業的な性格を帯びておる道路、港湾とかというような問題についてはことに開放経済へ立ち向かうというような場合において、いつまでもそうした融通のつかない原則というか、そういうものにとらわれておるのはどうかと私は思うのであります。

根本的な問題を、いま建設大臣からのお話もあり、了承いたしましたが、現状においてこれをやるかやらぬかということは、あなたのお話だと、日本の経済界の状況だということがあった。日本の経済界の状況だということであれば、これは、公債を発行することによってインフレを起こすおそれがあるとか、さもなければ、日本の現在の民間の財源を政府に吸収してしまうとか、さもなければ、民間がその負担にたえないとかという問題がありましょうが、道路公債によって起こる一番大きい問題は、国際収支の問題でありましょう。ところが道路公債といったようなものによって起こるところのいろいろな現象を考えましたときに、輸入増加というようなことになる心配はない。資材等の問題におきましても

ただいまの建設大臣の御説明で、御方針もわかったのでございますが、開放経済に伴って、民間の人たちは、非常に施設を整備して生産コストを下げようとして努力しておる。そういう場合に、政府がこれに協力の意味において、道路並びに港湾の整備というようなことを急がなければならぬ。それで、今度さらに将来を考えますならば、現在貿易収支の状態から見ましても、将来の貿易外収支というような問題から、海運というようなものに対する費用は相当大きくなってくる。そう考えますれば、道路等に対する財源も非常に窮屈になってくると考えなければならぬ。そういうような意味から、いろいろな条件において適しておる道路公債はすみやかに発行すべきものであると私は考え、ことに、実は田中大

次に、有料道路の問題についてお伺いします。 　先ほども申しましたように、いまの道路というものは、緩速車両または人馬の通った道路であって、鉄道にレールが必要であるように、自動車には自動車の通る専用道路、高速自動車縦貫道路というものがあるべきだということを前提としておるのでございますが、そういう意味から、今度の五カ年計画で、建設省が、前の計画においては有料自動車道が四千五百億円であったのを、一挙に一兆二千億円に増加されたということは、まことにけっこうだと思うのでございます。しかし、先ほど大臣からお話のありましたように、道路は金さえ許せばもっともっと急いでやりたいという御意図を実現する上におきましても、私はこの際、民間の有料自動車道とい

そこで、この民間の有料自動車道の問題については、運輸省と建設省との共管のようなことになっておるようでございますが、私は、根本の理論として考えますのは、鉄道をつくった上に列車を運転させると同様に、自動車道をつくった上に自動車が運転されるのですから、やはり道路の建設行政と自動車行政とは一本になっていくべきものだと思うのであります。だから、鉄道が、鉄道をつくる建設と運営とが一体でやっておるように、自動車の道路をつくる問題については、その上の自動車の運行に関することはやはり同じ系統でやらなければならぬので、やはり自動車道の仕事と——言うなれば、建設省の道路局と運輸省の自動車局は一本になって運営することが、いろいろな点において有利だと思うので

そこで、民間自動車道ということになりますると、実はいまの道路公団の場合より非常に困難があるのでございまして、次に述べるガソリン税の問題のところにおいて私はそのことを申し上げたいと思いますが、民間自動車の問題には、いわゆる不動産取得税から法人税、それから固定資産税というようなことで、非常に負担が多いということもありますので、こうした問題について、ぜひやはり鉄道の発展の初期におけるような補助政策をとることが必要だと思うのでございますが、それについてお伺いしたい。

その次に、私はガソリン税の問題についてちょっとお伺いをしたいと思います。 　その前提として、一体道路公団の有料道路の通行料金というものの算出の基礎はどこにあるかということを、これは建設省の許可事項でございますが、道路公団でもいずれでもよろしゅうございますが、お答えを願いたい。

これは申すまでもなく、道路整備特別措置法の施行令の中にいろいろきめておりますが、　ここで私は、時間の関係で端的にお伺いしますが、道路を建設する財源の八五％はガソリン税なんです。そしてそのガソリン税が中心となって——もちろん、有料道路には、政府出資そのほか財政投融資というような関係もありまするが、そういうものが中心となって道路ができる。そこで、建設のためにはガソリン税というものが非常に重要な位置を占めておるのですが、そのできた道路を走るガソリンを使う自動車がまた料金を払う。言うなれば、自分の出した税金で道路をつくって、またそこで通行料を取られる。いわゆるガソリン税の二重徴収というようなことが現在一般に言われておるのですが、これは端的に

そこで、いまの通過料金に対する算出の基礎ということになってくるのでございますが、この問題は、時間の関係もありますので、私は、大蔵当局においても、税金の関係と関連がありますから、一応御検討を願いたいと思います。 　次に、私は中央道の問題についてちょっとお伺いしたいと存じます。 　御承知のように、中央道は昭和三十二年にその路線が決定され、昭和三十七年に、東京−富士吉田間が、もう命令も出て着工しておるのでございますが、最近になりまして、中央道の路線を、北回り線、いわゆる北回りという甲府、諏訪を通る線のほうに変えたいという意見が出てまいりましたために、ややともすれば、大月から富士吉田に行きますすでに施工命令も出ておる道路が、廃止になるの

次に、これは建設当局、ことに道路局長にお伺いしたいのでありますが、本年度の予算に、大月または富士吉田といいますか、あの付近の中央道の一部から、甲府、諏訪、飯田を通るいわゆる北回り線という方面の調査費が計上されておるのでございますが、これは路線の変更をしなければ、その調査は開始できないのか、そういうものが変更になっても、いわゆる比較路線として調査ができるものなのか、法制的にどんなことになっておるかをちょっと伺いたい。

その次に、首都圏整備委員会の委員長としての大臣にお伺いしたいのであります。時間の関係で簡単に申し上げますけれども、この東京の首都を各地に分散させるという御方針はいろいろお伺いしておるのでございますが、やはりこういう衛星都市的に分散する場合において、土地の取得ということが非常に重大な関係を持ってくると存ずるのでございます。まず、この計画において、首都の疎開といいますか分散といいますか、そういうような範囲はどのくらいの範囲になるか、または距離はどれくらいのところまでというふうに考えておられるか、大体のところをお伺いしたいと思います。