太田一夫

先生は交通政策という点も確立しなければならないし、その観点から見てもある程度妥当だとおっしゃる。その交通政策の中に貨物政策、貨物の輸送というのは流通機構に対する御見解があろうと思うのですね。私は貨物運賃というのは、国鉄できまった貨物運賃表の運賃どおりにほとんどのものは送られているんじゃないですよ。それは、半分ぐらい値引きして実際上は行なわれているのです。そのために先ほどからおっしゃるように大企業べったりの貨物輸送が、四十六年度二千百五十三億の赤字をつくった、こういうわけなのです。これは四十年来どんどん三けたの五百億、六百億、七百億からたちまちに四十三年度にくると一千億をこえる赤字になっちゃったんです。それがどんどんふえまして、四十六

平田藤吉君。

次回は公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　午後五時三十二分散会

国鉄運賃並びに財政再建につきまして最初に運輸大臣、それから国鉄総裁、お二人にお尋ねをしたいと思います。 　まず、その赤字の原因の確認でございますが、赤字の確認というのは、第一は膨大な設備投資、これを借り入れ金によってまかなってきたという財政的な圧迫が赤字を生み出した一つの大きな要因、第二は貨物運賃が非常に大きくコストを割っておりまして、場合によっては半額で輸送するというようなそういう実情にありますがゆえに、その割引制度が赤字の大きな原因である。そういうことの結果、現在では幹線線区におきましてわずか七線のみが黒字でありまして、その他はすべて赤字線となって転落をいたしておるのであります。運賃が安いからというものではない、こういうふうに

言うならば新幹線とともに国鉄は衰微の兆を示すということになるわけです。これは運輸大臣も総裁もともにほんとうのことを御答弁いただいたかどうか疑わしいと思うのであります。やはり設備投資の未払いということは重大問題です。 　それからもう一つは貨物運賃の大幅なコスト割れが事実であったことも、先回発表されたとおりなんです。いまの二人の御答弁の中には、貨物運賃に全然触れていらっしゃいません。だから発表された赤字というものはほとんど貨物じゃありませんか。貨物運賃がコストを大きく割っておるがゆえに大きな赤字になったということについて、あるいは未払いが大き過ぎてその負担に耐えかねたということについての御見解が非常に微弱でございましたが、あるいはほと

これは総裁からお答えいただけばよろしいが、四十六年度の貨物収入二千四百六十七億円、原価四千六百二十億円、その差二千百五十三億円とこうなっておりまして、原価の五三・三％しか償っていないという貨物収入、四十六年度の統計はそうなっておる。ここのところが赤字の原因の最たるものであることは事実であるし、どうしてそんなにコストを割っておるかといえば、これは各種の割引があるからだということになるわけなんです。それは石炭がなくなったからということではない。その点についてどうお考えになりますか。

この議論はおそらくはんとうのことをおっしゃらないでしょうからかみ合わないでしょう。 　この間朝日新聞が世論調査をやりましたのが出ています。「最近、いろいろなものが値上りしています。あなたの暮し向きに一番こたえているのは何でしょうか。」。その中で一番多かったのが衣料費でございまして、住居費がそれに続き、第三番目が交通費になっておる。三番目の一番こたえるのは交通費だ。だから、大臣、交通費というものは庶民にとっては一番こたえるんですよ。その運賃値上げ問題がいまこの委員会で審議されておるのですが、いまのようなお話だと、貨物は損をして輸送してもそれはたいしたことはないというような御見解になる。それから自動車が発展したのだから向こうのほうに荷

そこで妥当な値上げであることというのが大勢的になるわけでありますが、国鉄運賃法によるところの旅客運賃の四条件、「公正妥当なものであること。」「原価を償うものであること。」あるいは「産業の発達に資すること。」「賃金及び物価の安定に寄与すること。」という四条件の中で、これはともに方向はちょっと違うようなものもありますが、これはすべて政策の配慮によりまして総合して同じ方向にまとめねばなりませんね。その中で一番中心になるのが「公正妥当なものであること。」ということでありまして、一つの常識が働いてくるわけです。常識が働いてくると、二倍になった運賃というものは三十円が六十円ではなくて、一万円が二万円になるということでありますから、新幹線網が完備

いまの総裁の御答弁と関連して運輸大臣はどうお考えになるのでありましょうか。先ほどの旅客の運賃が二倍強になりますね。平均して二倍強ですが、定期券の運賃というのはそれよりはるかに高いと思うのです。三倍近くになる。そういう猛烈な運賃の絶対額の値上げということに関連をし、それに対して国民の合意を得る方法というものは何かといえば、大都市通勤圏の輸送の大改善ということが早急に実現するとか、あるいは地方閑散線の廃止運動が逆に地方住民の利益のために大きな更生の声となって変わっていくとかということでないと国民の合意が得られないと思うのです。運輸交通政策の立場からと監督の立場からと、いかがでありますか。

運輸大臣、あなたの運輸省には監督課というのがありますね。監督課というのは監督するのでしょう。監督するということは、国鉄は別であって、あとの民間とかあるいは飛行機だとか港だとか、そういうものだけであるというわけじゃないでしょう。もう少し今後の運輸政策、交通政策上に占める国鉄の役割り、並びに何が赤字の原因であり、それを克服するにはどうしたらいいかということにつきましては、ひとつ大きく指導理念を運輸省がお立ていただくことを私は望みたい。 　それはあとでまたお伺いしますから考えておいていただいて、そこで磯崎総裁にお尋ねをいたしますが、あなたは昭和四十二年ごろに国鉄ただ論というのをお唱えになったことがございますね。私は、あなたはなかなか計数

国鉄はともかくにも日本で一流の国家的大事業でございますから、その総裁たるあなたは——かつて十河、石田、それぞれ有名な総裁がいらっしゃって、新しい風を吹き込もうとし、新しいエネルギーを注入しようとしていろいろなことをなさいました。しかし、そのたびにいろいろな事故が起きておやめになりましたね。三河島の脱線事故、桜木町の脱線事故、脱線事故から誘発された多くの死傷事故、そういうことであたら有能な人が去られたと私は思うのです。近代の経営者の責任というのはそういうふうに腹を切るというのがいいのではなくて、切腹は三島さんにとどめておいてもらいたいと思うのですよ。そこでそれほどもののわかった総裁ですから、私はちょっとこの際思いつきましたことですが、

言うなれば総裁としての責任のおとりのしかたのお話だったと思います。事情は私のほうも聞いておるのでありますが、ああいう暴動のあと暴動に対する備えというものも必要です。国鉄職員に対してうらみのようなものがあったのです。国鉄の第一線の職場にあった者が何かしら国民の世論の攻撃を受けて非常に苦しい立場に立たされておるという現実は、あのとき非常に顕著でしたね。それで上野、赤羽、新宿等をはじめとする首都圏、あるいは大阪においてもあのような暴動が起きて、そしてその第一線では国鉄の職員各位が非常な苦しい目にあいました。しかし今度、一応事態がおさまって新たなる輸送体系の整備を始めるというときにおきましては、その人たちに対して安全にしてかつ十分なる職責の

そうなりますと、四十六年七月三十一の運輸政策審議会が答申をしました総合交通体系の問題というものに入らざるを得ないと思うのでありますが、それには幾つかのことが書いてあります。過密過疎の弊害をなくしてとかいろいろありますが、その中に、政策による交通量の誘導と規制が必要だ、それからもう一つは、地方線というのは住民本位でなければならない、だから、それを住民を代表する地方公共団体の第一次責任と負担のもとに行なうことも必要だ、こういうようなことがあるわけです。そうすると、政策による交通の誘導と規制、これは一体何のことでございましょうか。必ずしも大臣でなくてもいいんですが、総合交通政策ですから、運輸省からお答えをいただきたい。

そういうみみっちい話を聞きたくてお尋ねしたわけではないのです。時差通勤通学だなんていうような大東亜戦争のころを思い出すような話は、どうも私の質問の本旨じゃない。総合交通政策として大都市圏輸送をどうするのだ、七千億の予算がありますという国鉄総裁のお話から考えまして、その七千億で何をおやりになるのでしょうかと私は思っておりますので、そこで、総合交通政策について四十六年の運輸政策審議会の答申というものを考えてみると、これは相当政策として流れを変えていかなければならぬというものがあるような気がする。だから国鉄の分野は何ですか。もう大都市圏の通勤時代というものは、国鉄の解決する問題ではなくて、ほかの総合した乗りもの、輸送機関全体の時代になりま

そうすると国鉄のみならず都営交通、いわゆる地方公営企業並びに民鉄というものの鉄道分野におきましても、相互に相調和しつつ受け持つ輸送分野があって、それを総合交通政策の中で考えられておる、こう理解します。 　磯崎総裁、七千億のこの大都市通勤予算というのはしからば何にどうお使いになるのですか、内容がちょっとわかりましたらお知らせ願います。

運輸大臣、そうすると先ほど申しました東京中心の百キロ圏新幹線構想というのは、いまのところ全然まだ工事の中に芽を出しておるというものではございませんですね。

そういうことになりますと、今度運輸大臣としては国鉄の大きな力をもって首都圏なり大都市圏の交通ラッシュを解消するということの一辺倒方式というのは少し是正されておるようでありますから、総合的に各種の交通機関の能力を発揮させていかなければならぬわけでありますから、そういう点について明確な指導方針をお打ち立てになっていっていただきたいと思うのです。そうしませんと、いまの磯崎総裁のお話では、国鉄は原則として在来線強化方式でございますから、そういう意味で考えてまいりますと、このラッシュというものはなかなかそう簡単には解決できない。あまり混雑するから冷房でもして汗の出るのを少し節約して頭を冷やしていこうというのは妙案の一つでございましょうけれども

大蔵省の岡島主計官が来ていらっしゃるようでありますが、私があらかじめ御連絡しました事項に該当しておらないかもしれませんし、いまの話は予算中心の問題ですから、大臣間の折衝であったと思います。大蔵大臣がいらっしゃらなければ質問してもあるいは申しわけないかと思いますから、いまのお話でおよそ想像しておきますが、運輸省があまり大蔵省はものわかりがいい、いいとおっしゃると、これでものわかりがよければこの次はもう少しものわかりを値引きするかブレーキをかけるかとなりますから、いや運輸省から見ると足らない、大蔵省の考え方は古くさい、古くさいというくらいのことをおっしゃっていただきたい。 　そこで岡島主計官、私はもうちょっと新しい質問もつけ加えますか

大蔵省の岡島さん、いまのお話で借り入れ金の利子たな上げ論にはお答えがありませんが、その利子をたな上げする、会社更生法なら、会社更生がきまったときに、その現在時点の債権は全部たな上げされまして、利払いがストップするわけでございます。そういう意味から、それと同じことではないと私は申しているのです、それと同じではないが、それくらい思い切ったことをしませんと、資本を出しておらなかったのですから、出資金という方面について非常に手控えであった。国鉄財政に対するわが国の態度というものは、この際思い切った飛躍をしないと、単に国鉄と国民と国の三つの責任でなどという作文では、将来、百年河清を待つがごとし、十年河清を待つがごとし、十年再建を待つがごとし。

運輸大臣、監督官庁として国鉄に現存するほんとうの資産はどれくらいだと推定されているのですか。そして、かって利益したときには国の一般会計にこれは戻入しておった、貢献しておったのですから、この際そのものを取り上げて戻していただいて、資産の再評価だけのものは資本があったっていいじゃないですか。この件について、いかがですか。