太田一夫

この名豊バイパスというのは少し南に片寄り過ぎるわけです。ほんとうの一号線のバイパスをつくろうとするならば、もう少し一号線を中心として近寄ってもらわなければならぬと思うのです。名四国道そのものはいまの名豊バイパスにつなげるように持ってきたものじゃないわけですね。南のほうから北のほうに向かってきたものを、今度大きく南に湾曲して海のほうに近寄っていこう、山のほうを通るべきものを海のほうを通すのだから、非合理性があるのです。どうしてあの付近だけができないのだろうか。徳川さんが東京に優秀な人を全部持ってきてしまったから三河にはたいした人間がいないだろうからというようなことじゃ困るわけであります。最も事故の多いのは愛知県で東海道一号線です。でご

これは大臣に要請しておきますが、私がいま申しますこのバイパスというのは、名豊道路をさすわけではございません。これはその効用がないのです。ですから、本来のバイパスを別に計画してほしいということであります。これは一号線の事情、東三河、西三河、豊明間を百キロほどよく御視察、御研究いただきまして、必要あるならば、県道に一切バイパスの役割りを一任するのじゃなくて、負わせるのじゃなくて、国道としてのばりっとしたバイパスをつくってほしいと御要請申し上げておきます。大臣、いかがですか。

私は最初に、厚生省に対しまして、厚生年金の中の障害年金の受給権資格の問題について、ちょっとお尋ねしたいのでございます。 　これは、証書は愛三三六九三一号の被保険者である高木鼎君という、もう四十何歳の労働者の障害関係に関するものでありますが、昭和十九年、戦争の最中に職場につきまして、四カ月か五カ月たったときに、その業務上の事故によりまして足首切断をいたしておるのであります。それが、昭和二十五、六年ごろに、どうも何ももらえないというのはおかしいというので、障害年金の支給をしていただきたいという申し出をいたしましたところ、時効にかかっておるからだめだということで却下されたわけです。本人はその後ずっと同じ職場につとめております。義足でつと

ちょっと大臣に答弁していただきたいと思うのですが、本人は三十年ぐらい厚生年金保険法の被保険者になっておるわけです。本人の日常生活はどうかというと、片足を切りましたあとは義足をしておるのでありますが、冬になればしもやけの状態、夏になればただれるという状態、もう起居動作にどれほど不自由しているかわからない。そこで、奥さんを無理してもらったというと語弊がありますが、同情していただいて縁がありまして奥さんをもらった。そうすると、奥さんはどういう立場になりましたかというと、その御主人を扶養しなければならぬぐらいな立場になっちゃうわけですね。というのは、そういう足が不自由なものですから、職場において点数や見込みというものを高めるわけにはいきがた

これは年金局長でよろしいが、厚生年金といっても、被用者、雇用者並びに国の三方がかけているわけでしょう。資金的には三方から入っておる。それで、被保険者というのはどういう立場にあるのか。恩恵を受ける立場にあるかというと、そうじゃないんです。やはり行政の一方の当事者であるんじゃなかろうかと私は思うのですし、そういう意味では、この法律のたてまえから、一方的に五年間時効説というのは少し強圧的過ぎるような気がする。 　それからもう一つは、障害年金を受ける権利が自動的に発生し、自動的にそれが実施されるというものであるならいいと私は思うのです、そういう制度がどこかにあれば。しかし、ないでしょう。しかも、自分がそういう障害の事実を発生させたときは未

私はそれでは救済の方法がないと思うのですが、時効にかかったために何ももらえない、障害年金をいただけなかったという人が、あとその他の機関との関係において不利をこうむっておるのですよ。たとえば地方自治体の障害者手当金を受けようとしても、あなたは厚生省の障害年金さえうけていないじゃないですか、否定されておるような立場の人に出すわけにいきませんというようなぐあいに、一切がなくなってしまう。だから、そういう冷たい行政の通り一ぺんの法理論でなしに、これは非常に無理があるというような——先ほど申したとおり、恩給でも七年の時効でしょう。掛け金をかけておるのに五年とは、それは共済年金制度がたくさんできたからめんどうくさいといえばそれだけのことでしょう

具体的にひとつお尋ねしますが、しからば市町村あるいは県の条例の中において、そういう人たちに対して何らかの見舞い金とか支給金の制度ができております場合に、厚生年金法上の障害年金をもらっていないからという理由によって却下されておることがあるとするならば、あなたのほうはこの際、これは何とか一般と同じように扱ってもらうべきものだという意見を当該自治体におっしゃっていただくことには差しつかえありませんか。

大臣、これはせめて一般の民事債権と同じような十年時効説というものを考えるときが来ているのではないか。共済年金制度がございますけれども、他に影響することが確かにあるのですから。あるけれども、これは、福祉社会建設の時代でございますね、せめて一般の民事債権と同じに十年時効説ぐらいは当然取り入れるベきだ、私の意見を申し上げて、この問題については時間の関係で終わらしていただきまして、次に遺族の扶助料とか弔慰金の問題につきましてお尋ねをさせていただきます。 　援護関係でございますが、四十七年四月十三日の社会労働委員会におきまして、わが党の後藤俊男委員の質問に対しまして当時の援護局長の中村さんが——これは愛知県東加茂郡旭町伊熊の海軍海兵団の兵隊

この人、私は、クモ膜下出血というのが原爆と直接の因果関係があるかどうか、それは議論のある医学的な関係というのはわかると思うのです。ところが私の申し上げたいことは一つの事実、これをずっと客観をしてまいりますと、この人は戦争によって非常に被害をこうむって、大きな痛手をこうむって、それが原因で死亡しておるということは事実だ。にかかわらずあなたのほうは、援護局の関係ではその処理が、取り扱いがなかなかできなくて、しばらくお蔵入りになっていたはずです。この人は昭和二十年、敗戦直前に大竹の海兵団に二十か二十一で入隊しまして、そして広島駅において原爆の日に被爆しまして、そして気がついたときには病院に収容されていた。二十年の暮れに帰ってきたけれども、

局長さん、そういうのが手続上の慣例だと思いますけれども、たとえば愛知県の民生部援護課の関係者というのは、非常にその問題について熱心にいろいろなことを調べてみまして、かなり可能性は高い、こう判断をしておったのです。ところが、あなたのほうもその書類については——あなたのほうに出たいろいろな書類は、長いことお蔵入りだった。 　私はもう少し、いまのお話で恩給局がどうだからということでなしに、援護局並びに厚生省としましても、できるだけこういう場合に、せめて弔慰金なり払うわけにいかないか。私は、そのクモ膜下出血ということが死亡の唯一無二の原因であると思わない。てんかんがある。あるいは非常にその他の肝臓を含める大きな障害がある。だからその町の開

大臣、よろしいですか。

最初に大臣にお尋ねをいたしますが、今度の法改正、一番中心になりますのは目的の改正であろうと思うのです。そこで第一条の目的の改正でございますが、これはいままでとがらりと内容が変わっておるわけなんです。その意味するものは、御説明はありましたけれども、条文のほうの表現のほうが少し明らかでありまして、大臣の御説明よりは法文を読んだほうがいいような気がするのです。今度の第一条の目的の改正は、「交通の発達及び国土の適正な利用と均衡ある発展に資するため、港湾の秩序ある整備と適正な運営を図る」これがその主文になっておるわけですね。いままでのほうは「港湾管理者の設立による港湾の開発、利用及び管理の方法を定めること」を目的とした。がらっと変わるわけです

そういたしますと、いよいよ港湾の重要性が増したということになりますから、したがって施設その他については時代に即応しなければならないということになれば、何条でございましたか、費用の負担というような問題は、先ほどの御答弁ではいままでどおりで何ら変わっておらない。これを地方港湾にまで拡大するとかなんとかいう斬新的なものがなければ、お金が伴わなければだめだと思うのですが、その点はどうなんですか。

新しいもの、言うならば第二条五項の九と九の二、九の三にありますような諸施設に対する負担の明文化が出たわけでございますから、その点新しいものは皆さんの考え方もよくわかったわけですが、一番大事な第一条の全文が変えられるというときにおいて、内容が、特に重要港湾に限定された考え方というのは、わが国の港湾行政から見ますと、少し片手落ちじゃないだろうかという気がするのです。 　そこで、皆さんのお考え方をもうちょっと明らかにしてほしいのですが、それは四十五年度、四十六年度の貨物の輸送量というのが白書には発表されております。それを見ますと、四十五年度は、鉄道は二億五千六百万トン、四十六年度になりますと二億五千一百万トンとなって、その対前年比九八・

さらに船腹量を見まして、四十三年度末三百三十一万総トン、四十四年度末三百八十一万総トン、四十五年度末四百三十一万総トンと非常にふえまして、数字を見ると、いわゆる船腹は過剰傾向にあるように思えるわけです。 　そこで運輸省のほうでは非常に内航海運の不況ということが長期的にあるものと見て、私はつまびらかにはしておりませんが、一年か二年くらい前に何か対策要綱をお考えになったということもあるようであります。それと今度の港湾法の改正と関係があるのですか。

という御認識があるといたしますと、今日運輸省として考えるのは、港を経由するところの荷物あるいは旅客輸送の費用、コストを極力下げるように考えなければいけないということになるような気がするのです。言うならば、港の諸施設につきましては、建設も改良もともに、いままで十分の五と十分の五は特定港湾でありますが、地方港湾を含めて十分の五と十分の五にするというそこまでいくように努力をなさると同時に、いまたとえばカーフェリー時代になってきた。そういうときに、埠頭の建設につきましては、これをそれぞれの港の自由にまかしてある。港湾管理者の裁量にまかしてあるわけですね。たとえば、あるところでは公社方式をとっておるとか、あるところは県が直接やるとか、あるとこ

公社制度によってやるといたします場合には、それに対する国庫補助はどういうことになります。

そうしますと、外国貿易の場合は別にいたしまして、内航船の関係だけの問題にしぼってお尋ねをするわけですが、埠頭使用料とかあるいは発着料というようなものについて何か運輸省において一つの基準というものをお示しになるものがございますか。

公社で埠頭をつくらせようということに今後の運輸省の指導方針がきまりますれば、おのずから使用料という問題が出てくるわけです。だからそれぞれ自由でいいじゃないか。それじゃ、いまの新しい時代の交通の発達や国土の適正な利用と均衡ある発展に資するということになってこない。逆に阻害するようなことになるじゃありませんか。

そのお話は無利子のお金が貸し付けられるとか、あるいは地方債が経過的に認められるということはあるにいたしましても、それは使用料というのがただになるということではないわけなんですから、そこでそれぞれの港湾におきましてそれぞれの公社のはじき出すそろばんによるところの使用料というものが付加されることであろうと思うのです。これはもう現在でもそうでありますが、どこでも一定した基準がないようであります。現在各港湾におきましてどれくらいの使用料というのをとっておるか、何かわかっておりましたら発表してください。