太田一夫

新しい時代というのは、陸上交通から海上交通へと、長距離におきましては貨物、荷物等はルートを変更するというのがほんとうだろうと思うのです。そうなりますれば、いまの交通ラッシュとかあるいは事故とか公害という問題がはるかに少なくなることは、これはもう火を見るよりも明らかなんです。そうなりますと、六大港湾だけがすべて港であって、他は港でないという態度もおかしいのであるし、それからたとえば九州、北海道等の各港湾につきまして、そこに接岸しようとしても、埠頭がなければ、その船会社自身が埠頭をつくるとか、あるいは県がつくるとかいろいろなことになろうと思うのですよ。荷物を海上輸送するというような発想は、新しい時代の発想でしょう。そのためにはそういうよ

それはそういうことにしておきましょう。 　そこで、特にコンテナ船の輸送が急速に伸び、カーフェリーの輸送も急速に伸びておるという現在でございますから、これが新しい時代に港湾の諸施設に対して非常に大きな影響を及ぼすだろうと思うのですよ。そこで現在コンテナ船の航路というのは、外国貿易は北アメリカ、豪州ないしはヨーロッパ航路でございましょうからこれは別にいたしまして、国内のカーフェリー航路というのは、たしか二十足らずの航路ではなかったかと思いますが、現在これはどのぐらい伸びておりますか。

それはあとでお出しいただいてけっこうだと思うのでありますが、言うならばカーフェリーというものは海上バイパスでございましょう。いま国道何号線だとか何でも非常に交通過密でございまして、事故はふえるわ、公害は多くなるわ、たいへんでございますけれども、海上バイパスとしてのカーフェリーというのがどんどん発達してきたっていいことでありますが、それに対応する港湾のあなたのほうのかまえというものができておらぬじゃないかということを私は先ほどから申し上げているのです。公社にするからいいんだとか、若干の無利子の貸し付けをするからそれでいいんだということでは、あなたのほうであとで基本計画、基本計画とおっしゃいましたけれども、基本計画を策定するときに腹がで

これはしからばどういうことになりますか。第三条の二に、運輸大臣は基本方針を定めなければならないとありまして、その中の三項は「基本方針は、交通体系の整備、国土の適正な利用及び均衡ある発展並びに国民の福祉の向上のため果すべき港湾及び開発保全航路の役割を考慮して定めるものとする。」これはずいぶん高邁な条文でございまして、これを具体的に基本方針として定め、さらに地方港湾審議会等の意見も得て、審議会のそれに従ったそのワクの中におけるところのいろいろな活動をさせようとする場合におきまして、この港湾計画というのは実に憲法にもなるようなものでございますね。ですからいまのカーフェリーならカーフェリー一つとってみましても、それは海上バイパスというような

現在株式会社の埠頭会社が建設中のところもあるわけでありますから、早急にいまの方針は策定していただきまして、公社ならば公社で施設をつくったほうが有利である、そのほうがよろしいという気持ちをみんなに与えるように明らかにしてほしいと思うのです。そうでないと、いまのようなぐあいにかりに任意に使用料を取るということになりますと、たとえばトン十円だ二十円だ三十円だという使用料ということになりますと、フェリーも大体一万総トンくらいの大型になっておりますから、十万、二十万、三十万、場合によっては四十万要るよというところもあるらしいのですから、一発着にそんなに使っていたら、それは採算がとれないじゃありませんか。ですから、総合交通体系の中におけるカーフ

では、その点につきましては一応とどめておきまして、あと少し資料を出していただいてさらに論及していきたいと思います。 　この費用負担の重要港湾の費用負担十分の五と十分の五、この水域施設、外郭施設、係留施設というものの中に今度の新たなる港湾環境整備施設等がその中に入らなくて、全然別にされたというのはどういうことでしょうね。これは負担金の問題ですか。

重要港湾ないしは地方港湾等の中においてある程度の水準以上のもの、言うならば国道の建設諸費用というものは全部国が持つがごとくに、この諸施設に対する費用分担につきましても、地方公共団体と国とがいままで半分半分持っていたというのは私は正しいと思うのですよ。そういうことにならないで、そこがはずされていくというのは少し残念だと思います。いまのお話で予算の関係もあるし、少し対象が違うからというのですが、確かに港には金がかかることはわかるけれども、それを国が全部めんどうを見るということはたいへんだから、特定のところにしぼって、なるべく地方に負担させろという気持ちが最初からあったのではなかろうか。そういうものがいまなお残っているとすると、私は残念だ

その課税標準の特例というのをもう少し、明らかでありましたら詳細に述べていただきます。

しかし、公社であるから二分の一といわれればそれだけのことでありますけれども、これは免除しても別に差しつかえないと思うのですよ。言うならば、国道でございます。これを免除するというところまでできない理由はどういうことでしょうか。

国鉄の固定資産税は一応市町村納付金という形をもってかえられております。これも課税標準で大体二分の一とかその程度でございましょうが、これすらこういう非常のときにあたっては、この制度そのものをもう一ぺん再検討して、納付金そのものを国が肩がわりできないだろうかという意見も出ておるくらいなので、いままで二分の一であったから今後も同じように二分の一にするというのはいかがなものですかね。そこに革新性といってはなんですが、進歩性が認められないと思いますが、いかがですか。

二分の一の特例が一つの慣例になっておると理解してほしいということだろうと思うのですが、それは一応御説明として承っておきます。しかし問題は、この港湾法の改正に乗り出した背景というものは、過疎地と過密地帯の解消の問題、陸上交通の渋滞解消対策、そうして外国貿易時代に備えての港湾施設の拡充とか、こういうように新しい時代というものに足並みをそろえてその内容を変えようというのだ、久しぶりの大改正だといわれておるのであります。久しぶりの大改正ならば、もっと大きな改正があっていいだろうと思うのですが、大事なところが抜けておると思います。いまの点もそういう事情はわからないわけじゃありませんが、これは公社である限りにおいては公社方式をとろうということの

それは「その他」ということで包含されておると言えばそういうわけですが、それは補助はどうなっていますか。

いまの点は補助をしていないという点につきましても納得のいかない点がございますから、少し何か掘り下げていきたいと思います。ただ、十二時半から私のほうも代議士会がありますから、先ほど資料の出ておりません関係で、一応きょうの私の質問をこれで打ち切らしていただきます。

できるだけ協力申し上げます。 　先回の委員会におきまして、交通反則金制度に関連する点数制、これは即免停制度につながりますから、反則金制度を四十二年にきめ、このたび政令をもって点数制による免停制度を創設されたことに対して疑惑を感じまして、交通局長にお尋ねをいたしました。その際の御答弁が、四十二年に道交法を改正する当時の警察庁当局、公安委員長の御説明といささか背離いたしておりましたから、公安委員長として正式にあらためて、道交法の改正当時にやらなくて、今回政令でもって点数制を創設し、そして反則金制度と結びつけた理由についてお答えをいただきたいということをお願いしておきました。これについて公安委員長からお答えいただきたいと思います。

大臣、私がお尋ねすることは、この前局長とずいぶんやったわけですが、私が納得ができなかったのは、当時立法の精神の御説明の中において、当時の国家公安委員長は藤枝さんでしたが、その御説明は、反則金というのは刑罰、行政罰ではない、反則金には行政罰は伴わないという御説明であった。それがあなたによると、それは当然つながる場合もあり得るんだという話になると、さらに違ってくる。 　それからもう一つは、反則金は罰金ではありません、だから聴聞会とか交通裁判とかいう手続がなくて、納めればそれでよろしいものだということだった。ただ問題は、反則金を納めれば事が済むなら、駐車違反のところへ車を置いておいて駐車違反して、三千円ずつ納めていけばいいんじゃないかと

大臣にお尋ねしますが、昭和四十二年七月の当時、警察官というものは歩行者保護の役割りを果たすことであり、点数かせぎをやるべきではないという基本的な態度を警察庁としてはまとめ、これを管下各都道府県警察に対して指示をなさったはずであります。その中に、一つの表現といたしまして、軽い交通違反については罰金をやめ、反省してもらうという趣旨のものだ、そういう意味から反則金制度をつくる、今後反則金制度の手引きというものもつくって遺憾なきを期する、こういう対策をおとりになったはずである。これは当時国会においても、片岡課長あたりからそういうような具体的なお話があって、われわれは、反則金は行政処分である免停につながらない、あるいは免許証の仮停止処分をつく

大臣、私は別に、悪質なものが、点数制を採用されて、その点数がある限界に達したときに自動的に免停になるということは、きびしい反省を求める態度であろうと思いますし、そのことをとやかく言うわけではない。いわば、罰としてとらえない、違反としても軽微な違反として、秩序罰として、その場で反省を求める意味において、三千円なり四千円なりの罰金を納めなさい、そうすればそれで終わりです、したがって免許証はよごれませんといって、当時きれいごとでつくられた反則金が、今日駐車禁止違反、一方交通違反、右折の指示違反、あるいは横断歩行者より少し早目に行ったからというような違反の積み重ねをほんの二、三回やれば、免停二十日とかいうことは、いかにもドライバーに対する重

その前にちょっと……。私が委員長とお約束した国家公安委員長に対する質問は三十分までです。したがって三十分は過ぎておりますから、約束を守りまして、きょうは公安委員長は退席してもらってよろしい。その能力がないとおっしゃったから、これ以上の押し問答をしてもしょうがない。公安委員長は退席してください。交通局長にもう少し聞きます。しかし私は、あらためて交通局長はいろいろな具体的な問題について公安委員長に報告されて、四十二年にわれわれに説明されたその処分の考え方と、今日の行政処分のやり方とが一致しておるという証明を出してもらわなければ困ると思うのです。あのときはあのときだ、このときはこのときだでは困ると思う。反則金制度による点数制度をつくり、そ

私も、きょうはあとまだ一人おありのようでありますから、長い質問をする時期のゆとりがありません。したがって私はあとに譲りますけれども、信号無視で、この前々回のころに免停処分がついていたというときには、少なくとも本人の意見を十分聞き、警察において十分調書をとり、そしてその中において悪質なら悪質と警察当局あるいは国家公安委員会の判断があって、その免停処分というものがなされておるのです。今度の反則金を納めるということは、少々、その本人の申し開き云々ということはないのであります。納めればよろしいんですよ、それは郵便局へ持っていけばよろしいんですよ、不服のある方だけはこれを拒否してくださいという話である。なるべく反則金は軽易なものについては指導

重要なものは反則金の対象にしないという原則があるんです。重要でないから反則金でしょう。基本的な問題がある。重要なものは反則金でありませんよ。だから、反則金の対象としてとらえたものは軽易なものだ。それが免停につながる道理はありませんよ。免停まで処分するんだったら、行政罰を加重するんだったら、少なくとも署長のところまで事情を明らかにして、本人の弁疏の機会を与えてもらわないと困る。昔のやり方に戻ってもらわなければ困ります。だから反則金をつくったときの精神の説明は、軽微な非常に軽い反則行為というものに対して、この反則金を科すのであって、交通違反事件というように重く見ない軽易なもの、それは交通秩序に対するところの罰だというような意味に表明され