太田一夫

これより会議を開きます。 　衆議院規則第百一条第四項の規定によりまして、委員長が選任されるまで、私がその職務を行います。 　これより委員長の互選を行います。

お諮りいたします。 　ただいまの井上裕君の動議に御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

御異議なしと認めます。よって、沖本泰幸君が委員長に御当選になりました。 　　　　〔拍手〕 　それでは、沖本泰幸君に本席を譲ります。 　　　　〔沖本委員長、委員長席に着く〕

お尋ねを若干申し上げますが、主として民営交通機関の整備についてお尋ねをいたしたいと思います。 　そこで、最初にお聞きしたいことは、民営交通機関に従事している労働者の雇用の確保と賃金の保障ということでございますが、どうも民営交通機関なるがゆえに雇用が確保されない、民営交通機関の従業員なるがゆえに賃金の保障もない、こういうことになっております。 　一つ、二つの例を申し上げますが、日ノ丸自動車というのは、例の問題になっておるところでありますが、ここの従業員は、昨年の春の賃金引き上げのときには、一般の水準が一万三千三百円でございましたのに、半分にも満たない五千円でございます。この日ノ丸自動車というのは、御承知のとおりに鳥取県の非常に大き

大臣は、民営交通機関というものに対する接触度というのはそんなに大きくないでしょうから、いま佐世保重工救済と民間の過疎地域のバス会社救済と同一に論じてみても、にわかに歯車かかみ合わないと思いますが、賃金の不遅払いという言葉がございます。この不遅払いというのは、不払いと遅払いというのを一緒にいたしまして労働省あたりがつくりました言葉で、いわゆる賃金不遅払い、これか民間企業には非常に多い。自由企業なら何をか言わんやでございますが、小私鉄と言え、小型のバス会社と言え、ともに免許事業でございます。あなたの方の免許をいただき、その監督下に公共的な仕事をやってきておるわけでございますから、それには大小の差はあるか、小であるからほうっておいてもいい

いま地方の山間僻地においては、ほとんどバス路線に生活を依存しておる。それか不便になれば自家用車ですが、この自家用車では経済性がよくないというようなことから、五人未満の平均乗車率といえども、そのバス路線を存続してくれという要望は強いわけです。 　バス路線を維持していくという「維持対策要綱」というのが運輸省にありますが、この目的というのは何でございますか。目的を正確に答えていただけませんか。

おっしゃったとおりに、ローカル運行を維持することによってバス事業の自立を図る、同時に、地域住民の福祉、生活の確立を図る、手段としてバス事業の集約化をも目指すということになるわけですね。 　そこで承りますが、これは大臣に承りたいのですが、そういう地域交通の維持という仕事はどこの責任でございますか。

そういうことですね。国と地方がともにこれに責任を持つということですが、地方自治体はどう言っておるかというと、地方自治体は、国と地方なんて素直には言いません、国だと言うんですよ。地方自治体はどういうことかというと、交通運輸の権限はその多くが国にある、よって、その整備責任は国だ、こう言っておる。ところが、いま国の方では、地方自治体も共同責任があるという国と地方自治体の二元論を言っていらっしゃる。その精神が「維持要綱」の中にもずっと出ておるわけです。 　私も、国と地方自治体の両方に責任があると思うが、どうも地方というのは、国に責任がある、権限が国にある、権限のほとんどを国が持っておるから国のものだ、国のものだ言う。ところが、生活路線を維

自治省の行政局の方にお尋ねをいたしますが、あなたの方の声というのは、そんなに大きな声でなしに、地方住民の福祉論という立場から言うならば、地方自治体もまた責任を負うべきものなりという割り切り方を持っていらっしゃるのですが、いま運輸大臣が御答弁になったとおりに、現行法体系のもとにおいては、権限は運輸省、国に集中しておるけれども、日常の運行を維持するということについては、国と地方との共同責任論で割り切っていらっしゃる、そういうふうに理解していらっしゃると思いますが、何かお考えがありますか。

御答弁いただきましたいまのお話から言いまして、御認識はだんだん進歩してまいりまして、かつての自治省とは違って、住民福祉という立場と地域住民の社会的な要請に対する御理解が非常に進んでおるわけで、大変ありがたいのでありますが、あなたの方も、なかなか財政的に豊かでないという点があるのか、とかくさて具体的な問題となると、そんなにたくさんの助成金は国が出せと言っても出せるものか、だから、いかに少なくするかということであの手この手、悪知恵の限りと言うと悪いのでありますが、知恵の限りをおしぼりになりまして減額の方策を考えていらっしゃる。そういうわけで広島方式なんとかいって悪評さくさくたるものが出ておるのでありますが、そういう地方財政の窮迫下におけ

財政局の土田さん、もうちょっと具体的なことを聞きますが、過疎の生活バス路線の助成金というのは、中央が御負担なさいますものは、特別交付税をもって措置するということになっておると思いますが、その点は窮屈ではございませんですね。

特別交付税という制度によって補てんをされるものということになれば、その路線の赤字を計算するのになるべく減らそう減らそうと、減らすことばかりを考えられる県というのは、いささか邪道に走っていらっしゃると思いますが、いまのお答えからいって、行政指導あるいは財政指導をなさる場合に、国がつくりました「バス路線運行維持対策要綱」というものの精神は十分理解するように今後御指導してください、お願いしておきます。 　そこで、これは自動車局長に専門的な立場からお答えいただいたらよろしいが、この「地方バス路線運行維持対策要綱」の中にあります精神はりっぱだ。ローカル運行は維持する、バス事業は確立させる、地域住民の福祉は守るというんです。そしてそのために集

たとえば長野県の信南地域というのがありますね、これは伊那谷と木曽谷と二つか一緒になって一地域とされておりますが、谷で区切れば二つにしなきゃなりませんね。大体長野県は山の国ですから、ほかの方は谷で区切られておりますか、ところが信南だけは伊那谷、木曽谷一緒だという。向こうの人から言わせれば、伊那谷と木曽谷とはえらい違いだよと言う。これは伊那谷と木曽谷とを分けるぐらいのことはやってしかるべきだと思いますので、そういう意味においては、地域の分け方に若干問題がある。その地域の分け方を合理化することによって、いまの丙種地域などというものはなくすることかできるのではないかという気がする。丙種がなくても実害がないということになるかもしれない。 　

私は、それでいいと思いますが、実態というものをよく理解してくださればいいのでありますが、一たび決めた表というものはなかなか直らない。一遍抜本的に改めていただくことを求めておきますか、大体沿線の市町村が求める、住民が求める路線は維持させるのが本当だ。そうして、そういうことのために集約化を目指した。集約化とは、私どもがちょいちょい口にいたします公的一元化ということです。その公的一元化という声がこのごろ余り聞かれなくなりましたのは、当委員会がいささか成田に偏りまして、民間のバスと山間僻地の住民か忘れられてしまったのでありますか、公的一元化を進めていくという気持ちがあるとするならば、もしこれがいいということになって、一元化、集約ということが

集約化と一元化というものへの移行ということについては、一府十九県百十一市百二十八町十三村がそういうことの希望を決議いたしております。これはひとつ理解しておいていただきたいし、公的一元化というようなことにある程度ウエートを置いた決議などは長崎県、大分県等にあります。ありますから、芽は相当に出ておると思いますが、運輸省自身が相当真剣に取り組んでいただかなければならぬ、自動車局だけの問題じゃないのです。その中には地方民鉄も出るのだから、鉄監局長どうですか、一元化の問題について。

地域交通の整備というものが、そういうふうに各地域において、一府十九県百十一市百二十八町十三村というのかそういう決議をしておるわけだから、そういうような事態においてなおかつそれはバスに限られ、鉄道のことは関係ないんですね。運輸省の世論というのは二分いたしておりますね、これを束ねるのは大臣官場ですか、大臣官房はどちらに軍配を上げるのですか。

大臣にちょっとここでひとつ所感をいただきたいですか、バスの方は、どちらかというと、集約という要綱を打ち出していらっしゃるから、集約一元化という方向に進んでいますね。鉄監局の方は、民鉄はやっていけるのだからそのままでいいのだ、こう言われる。いわゆる小企業分立結構だというわけですね。これは若干、住田さん、鉄監局長からすると、国鉄が一番大きいから、国鉄と私鉄の大手だけ考えていらっしゃるかもしれませんが、紀州鉄道とかなんとかいう短い鉄道があちらにありますね、あれは短いがゆえに、補助の対象にならぬのですよ。補助金を欲しい欲しいと言ってきても、これは補助の対象にならない。ですから、あれは赤字ですよね。堂々とやっていけません。そこで仕方かないから

北川先生のときには、前向きの非常にありがたい御答弁だと言って彼は感謝しておるのに、私が質問に立つと、ちっともそういうことが言えないんですね。どうも大変その点残念でございますが、バスの集約ということは、もう長年言葉として、一元化という言葉は集約という言葉で表現されておることは事実ですね。それから新しい時代が来て、地域交通、地方交通のある程度の総合的な集約、これは一元化と言えば一元化ですが、言葉は別として、集約というようなことは、地域交通の整備という立場からいって必要なことだ。赤字を幾つか集めたらどうなるのだと言ったら、赤字を全部集めて赤字でございますなら、それは子供の仕事、赤字をたくさん集めたが黒字にしますと言ってこそ、それがあなたた

そういう際に、制度改善に一番ガンになるのは大蔵省でして、大蔵省が金のことばかり言って、そろばんをはじいて高利貸しのようなことまで考えていらっしゃると、せっかくの住民の福祉というものが進みそうになっても進まなくなってくるわけですから、ここのところはきちっと、天下の政治をつかさどる日本国の政府の、その中における行政当局の大蔵省として、金を預かるものとして金が少なく出ればいいのだというような変なけちん坊精神というものは、こういう際には遠慮をしてほしいと思います。 　五、五でいいということになれば、よけいにその精神は権限の地方移譲、あるいは責務は地方の知事にもたくさん整備上の責任かあって、新しい時代の集約ないしは一元化あるいは地方交通整備

これは大臣、バスと鉄道と両方にわたりますから、あなたも心得ておいていただきたいのですが、丸森線にいたしましても、もうちょっとのことで開通いたしますね、そうした場合に、既存のバス路線との競合問題、お互いに相手にどう打撃を与えるか、影響を与えるかということは、やはり相手にとってみれば真剣な話でございますから、免許が後先ということは別の議論といたしまして、現実に免許された路線を縮小したり人員の配置転換、縮小整理等をするような結果に立ち至らないように十分考えてくださることのお取り計いをしておいていただきたいと思います。 　あと簡単に二間お尋ねしますが、新線建設がかなり鉄道建設公団によって行われておりますし、国鉄等においてはじかにも行われて