管理というのは、その本来の堤防の効用を維持し、決してその機能を低下させないということですね。いざ洪水のときになっても、堤防が崩れておったためにそこから大災害になるということがないようにするというのが河川法の趣旨ですから、当然そういうことですね。管理ですからね。 ところが、いままでの直轄河川の堤防の一番上の通路を見ますと、これはほったらかしなんですね。通るに任せておる。砂利を取るダンプが通ればダンプのじゅうりんに任せ、砂を取るダンプが通ればそのダンプの荒らすに任せ、そしてそれが、ほこりがかかろうが水がたまろうが知ったことじゃない。こういうほったらかしサービスの管理なんです。それでは困るという声が出てきて、しからばきちっとその高さを
補助対象になる。そういうお話を聞いて、一応補助対象の程度で、とにもかくにも補助が出るからあとは少し市町村に負担をしてくれ、そのかわり公然と自動車が通ることができるようにする、しかも安全に通ることができるようにする、そしてまたその沿道の、その堤防の下の民家にはほこり公害を及ぼさないようにすると、こういうことであるとするなら住民の側に立った市町村としてはやむを得ぬことだと私は思うのですね。少しはそれは仕方がないかと思うのですよ。しかし、いささか弱い者いじめの気がする。地方自治体というのは、いま財政的にそんなゆとりがないですよ。国もないが、地方もないですね。特に弱小市町村などにおいては、もう起債もぎりぎり決着で、来年度の財政はゆとりのない
兼用道路の話ではない。直轄部門の天端の荒廃です。荒れて砂ぼこりが立って、風のあるときには民家の家の中に舞い込む。だから、ほこり公害がその堤防のそばに住む住民にとっては大変なものなんです。それに対して建設省としては、そのほこり公害を防ぐ手段を講じますかと聞いているんです。
指導、処置の内容を示してほしい。
いずれともあれ、まず特定の車が通ったことが原因ならば、その特定の車の所有者に防じん舗装をさせる。そうでないときには、建設省自身として維持管理上の責任からやる。どちらかをおとりになると理解してよろしいですね。
では、兼用協定の問題については一応以上で終わりまして、最後に、河川の中にある土砂の堆積ですが、土砂が堆積いたしまして、一つの島の形をなし、草木が繁茂いたしまして、洪水のときの流水の邪魔を著しくするであろうというような場面が各地にありますが、たまたま私が実地調査いたしました一級河川矢作川においてそれは顕著でありますが、そういう川の中の土砂の堆積についてはいかなる処置をおとりになるおつもりでありますか。
原則は除去するということですね。島を取るということでしょう。 それはどこでお取りになりましたか。実例はどこにありますか。
目立って流水に支障のあるようなものは見当たらないという、何かそういう報告が来ておるようですけれども、それは現実と大分違うような気がいたしますね。 先ほど、十二万立方メートルの土砂をどこかで除去されたとおっしゃるが、私は現実の姿を見るに、いま水の問題がやかましくなりまして、ダムを大抵上流につくりますから、多目的ダム等の作用によりまして日常はわずかの流れしかないですね。ですから、そういう意味では非常に川というものが広過ぎて十分洪水に耐えられるように見られるけれども、一たん水が出たときには十分の容量を持っておる川というのは少ないじゃありませんか。意外なところで決壊しますね。 矢作川などは天井川でありますし、壊れれば、沿岸の民家にと
それはあなたの方の指導原則でしょう。指導原則であって、実際がそのようになされないということは、予算がないということですか。もし島がそのままになっておるところがあるとするならば、川の真ん中の流れの中心に島ができて、草木が繁茂しておって、それが洪水の調節をする、洪水に対する河川の機能としてはその方がいいだなんて、そんな結論はないでしょう。初めから川の真ん中に島がつくってあるならいいですよ。右と左に流れをここは分けるところである。左へ行けば古川、右へ行けば放水路とかいうなら話は別ですが、そうでない。一本の川の真ん中に一つの大きな島ができてしまって、そしてその島をめぐって流れが急になったりよどんだりいたしまして、そこは急に深くなったり浅くな
念を押しますが、そういう島を取ったり、あるいは大型漏水等の危険なる個所の漏水を防止する工事等について、予算が不十分で手も足も出ないということは建設省としては考えられないとわれわれは受け取ってよろしいですか。
終わります。
これより会議を開きます。 衆議院規則第百一条第四項の規定によりまして、委員長が選任されるまで、私がその職務を行います。 これより委員長の互選を行います。
お諮りいたします。 ただいまの北川石松君の動議に御異議ありませんか。 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
御異議なしと認めます。よって、沖本泰幸君が委員長に御当選になりました。 〔拍手〕 それでは、沖本泰幸君に本席を譲ります。 〔沖本委員長、委員長席に着く〕
私は、きょうは自動車のタイヤとパワーステアリングハンドル、その関連における安全性、それから最後に交通遺児育英資金の問題についてお尋ねをさせていただきます。 最初は通産省にお尋ねをいたしますが、日本自動車タイヤ協会が、東名高速道路の浜名湖サービスエリアにおきまして、ことしの七月二十二日にタイヤの路上点検を行いました。これには道路公団も警察庁の静岡県警本部も参加しておるのでありますが、この結果がいろいろうわさを呼んでおります。安全のために、これを素材にして少しお尋ねをしたいと思いますので、その結果はどうであったのか、タイヤ協会を監督される立場の通産省の方からお答えをいただきたいと思います。
何やらにそういう数字がさらに細かく発表されております。それを見ますと、いまおっしゃったようなトラック、観光バス、乗用車等に対しますタイヤの点検の結果一番多いのがタイヤの摩耗でございますね。不良項目はタイヤみぞの減り過ぎ、こう書いてある。その減り過ぎというのはトラックは四割あるわけです、四十六台。観光バスが一九％、十二台。乗用車は少なくて四％の八台となっておるわけです。タイヤの異常を含めれば非常に数が多うございますが、タイヤのみぞの減り過ぎというのに限定してみましてもそういうことになっている。 そこで伺いますが、タイヤのみぞの減り過ぎというのは具体的にどうことなのか、何を指すのであるか。
そうすると、通産省で考えていらっしゃるタイヤのみぞの減り過ぎというのは、滑りやすくなったという概念でございますね。数字はございませんか。
警察庁にお尋ねをいたしますが、高速道路における摩耗ということに起因する事故件数というのはどの程度ございますか。
統計がないというのは、そうすると、タイヤの摩耗による事故というものに対して、警察庁としては、取り締まりの立場から見ると大したことではない、こういうことでございますか。
かなりの数になり、大変関心を持っていらっしゃるとなれば、その対策はどうなっておりますか。不良タイヤをつけておる車がいまの高速道路においてあの程度。たとえばトラックでは四割、十台の中の四台は減り過ぎのタイヤを使っておる。言うなら三・二ミリを超えておる。それから、観光バスならば十台の中の約二台が同じように減り過ぎだ。これは人間を乗せておるのですからね、観光バスは。乗用車の方が比較的少ないのはせめてもの救いでありますけれども、そういう不良車両というのがこんなに走っておるということは大変だと思いますが、対策はどうなっていますか。
