実はこの通達につきましては、昨年中ごろから地方公社等におきます土地の先行取得がたいへん激増いたしまして、その取得費が、ほとんどすべてが金融機関からの借り入れに依存するというふうな傾向がきわめて顕著だったわけでございます。そういう点も含めまして実は通達を出しまして、それで地方公社等につきましても不動産業の中に入れて通達を出したというふうな次第でございます。ただ、いま先生御指摘のようなことでございまして、国民生活に非常に密着したようなものにつきまして、この際再検討というふうなこともいわれてきております。 ただ、金融政策は日本銀行が主として全体のパイプの点につきましてやっているわけでございます。この窓口規制につきまして、こちらとしてと
お答えいたします。 水田大臣が、松本先生の御質問につきまして、研究するということで答えられておりますのは承知いたしておるわけでございます。われわれといたしましては、やはりこういう問題につきましては、国鉄がまず売却に努力していただきまして、そして有効に国鉄の経営の改善に資するということが必要だと思っておりますけれども、先生御指摘のあれは、国鉄が売ろうと思っても売れないものについてはどうかという問題だと思います。その点につきまして、いろいろ研究はいたしましたけれども、国のほうといたしましても、不必要なものは買うわけにもまいりません。そこで、国道等に使えるもの等につきましては、極力これを買い上げるようにいろいろと研究はいたしております
お答えいたします。 われわれといたしましては、今回の歳入欠陥の補てんにつきましては、企業体であります国鉄の損益勘定にダイレクトに一般会計から支出をするということは、毎々御説明申し上げておりますように避けたいということでございますので、あくまでも借り入れ金でこれはいたしまして、そしてそれに対する利子補給を、子利子の補給——これはいわゆる再建債でない、孫利子でない子利子の補給をいたしまして、それでもって措置いたした。したがいまして、出資はあくまでも欠損補てんという感じではございませんで、これはやはり今回の影響等もいろいろございますので、国鉄の財政基盤を一般的に強化しようということで、苦しい予算の中からできる限り、前回の補正と今回の当
この問題につきましては、先生からも何度か質問を受けましたし、なくなられた伊部先生からも質問を受けました。ことし、確かに先ほど御指摘がございましたように、予算に飛躍なしといいますけれども、そういう意味からいいますと非常に画期的に私どもも計上いたしたつもりでございます。ただ、いま御提案の、いろいろと税金の問題等もあると思いますけれども、財政当局といたしましては、やはり財政支出というのは国民の税金でございまして、これをいかに重点的に、それから効率的に配分していくのかというところが非常に問題でございます。やはり企業体としてのよさというものを十分発揮してもらうとともに、それからまた一方で利用者の方にも適正な負担をしていただく、そして公共性とい
ただいまちょっとおそくなりまして申しわけありません。 実は今回の措置につきましては、急なお話でございまして、財政当局といたしましても慎重に検討いたしておりますけれども、この点につきましては、関係の各方面と折衝いたしまして今後検討を進めてまいりたい、こう思っております。
お答え申し上げます。 大蔵省といたしましては、従来も公共料金等につきましては極力抑制的に取り扱ってきたつもりでございます。しかしながら、この間の国鉄再建法等の御審議等におきましても、バス、鉄道、郵便等につきましては、その利用によりまして受益する者がある程度特定している場合につきましては、受益者に負担をしてもらうという点につきましても御理解をいただきまして、国庫補助、それから国鉄なら国鉄の努力、それから受益者のある程度の負担、こういうことで御審議いただきまして、法律を通していただいたわけでございますけれども、今回非常事態を迎えまして、このような考えも一時凍結いたしまして、きのうの決定でございますか、あるいは申し合わせでございますか
お答え申し上げます。 二つの点がございますが、まず最初の中小私鉄の話でございます。大蔵省といたしましては、最近におきます中小私鉄の経営難と申しますのは、やはり構造的に原因があるのじゃなかろうか、これは、やはり人口が都市に集中いたしまして、どうしても地方におきます人口の減少が非常に著しいという点と、もう一つ、やはり自動車等他の輸送機関の発達というようなことがございまして、まさにこれは構造的な問題ではなかろうか、こう考えております。したがいまして、鉄道を維持していきますためには、経済合理性からいきますと、鉄道経営の抜本的な合理化を進めることが必要だろうと思うわけでございますけれども、経営の合理化とか、それから省力化を実施いたしまして
大蔵省といたしましても、先生がいま御指摘の点につきましては、前々から配慮はいたしておるわけでございます。特に四十八年度につきましても、レーダー関係で二十八名の増員をいたしております。また、予報業務につきましては二十六名というふうなあれでございまして、これは四十九年度、来年度でございます。これは大蔵省だけできめるわけにはいきません。行政管理庁等ともよく相談いたさなければなりませんけれども、御指摘の重要性につきましてはわれわれも十分承知をいたしておりますので、気象庁側の要求をも十分検討いたしまして対処いたしてまいりたい、こう考えております。
八月三十一日までに御存じのとおり概算要求が出まして、ただいま要求官庁からヒアリング中でございまして、これから私のところで検討いたしまして、それからまた上に上げていくという段階でございます。いまのところ、私のところにもまだ上がってきていない状況でございますので、ここでどうするかという点につきましてはお答えしかねる状況にございます。
ただいまの御提案でございますが、財政のほうといたしましては、ただいま全部の児童とか生徒につきまして、全額通学とか修学旅行費というようなことの負担を行なうということはやっておりませんけれども、経済的な理由によりまして、就学困難な児童生徒の通学費でありますとか、あるいは修学旅行費につきましては、厚生省関係の予算で生活扶助費の中の、教育扶助費という中の一環といたしまして補給している部分もございます。それからまた文部省予算の中では要保護及び準要保護児童生徒援助費といたしまして、通学費それから修学旅行費と、こういうようなものを補給いたしておる実績もあるわけでございまして、これを申し上げますと、厚生省関係でございますと、これは教育扶助全体でござ
お答え申し上げます。 先生の御指摘の点でございますけれども、大蔵省といたしましても、本計画は運輸当局、国鉄当局、あらゆる関係の当局と十分相談の上、政府といたしまして決定いたしましたものでございまして、ただいま運輸大臣あるいは総裁等から御答弁の範囲を出ないかもしれませんが、財政当局としての、先生の御質問に対しまして、一言お答えさしていただきたいと思います。 国鉄の赤字、特に貨物の赤字でございますけれども、確かに貨物料金が非常に低かったという点もあろうかと思いますけれども、しかし、それよりも国鉄の貨物の赤字につきましては、近代化が非常におくれておったというところが原因ではなかろうか。それは三十年代におきましては、貨物は国鉄の独占
その点につきましては各公共企業体、それから公団、それぞれの事業体におきまして、各法律にきめられました事業をやっておりまして、そういう点におきまして、それぞれの企業におきまして事業を遂行してもらいまして、それぞれ予算、決算を行なって、それぞれの職分を果たしていただくということになっておりまして、別途その国鉄の、たとえば貨物に対する対策等につきましては、国有鉄道をどうするかと、こういう見地から、あらためて見直しておるわけでございまして、直接に道路の費用を上げまして、そしてその国鉄の貨物に持ってまいるというふうな、直接のリンクにつきましては考えておりませんので、御了承いただきたいと思います。
その点に関しましては、午前中政務次官が御答弁申し上げましたが、われわれといたしましても、今回の計画につきましては、確かにいろいろと運輸当局あるいは政府全体といたしまして、総合主義に立ったほうが、まだまだ国鉄としましては近代化ということがはかられますし、諸外国のように鉄道というウエートが非常に低くなった国におきましては別でございますけれども、今日鉄道の効能等が見直されております現段階におきまして、また将来におきます鉄道に対します需給関係とか、いろいろと勘案いたしますと、国鉄に対しまする近代化投資というものが、今後の国鉄の経営にとりましては非常に効果を発揮いたしまして、そうして全体といたしまして、国鉄が立ち直りますれば、その全体の中で公
ただいまの御指摘でございますが、確かにいままでの国鉄に対する国庫補助というものにつきましては、いろいろと問題がありましたけれども、国鉄自体の公共企業性といいますか、公共企業体としての任務から言いまして、当初の発足の制度の趣旨から言いましても、当然に企業体のよさというものは発揮していくというところでやってきたわけでございます。ところが近年、人件費の上昇であるとか、あるいはトラックとの競争の問題とか、いろいろ問題がございまして、企業というものの経営が非常に悪化してまいりました。その点から四十三年度以降かなり財政的にも力を入れてまいりまして、そして昨年は十カ年計画をつくりまして、またそれが、結局国会の御審議でうまくいかなかったものでござい
道路と国鉄との比較は、道路の持ちます公共資本としての性格と、それから国鉄の持ちます公共資本としての性格が若干違うのでございますから、一がいには論ぜられないと思いますけれども、いずれにいたしましても、道路というものが非常に公共性が強いということでございまして、国鉄に対するよりは割合としては道路のほうが多かろう、こういうふうに思うわけであります。
道路と国鉄との関係につきまして、道路の整備につきましては昭和三十年代でございますが、これは産業基盤の整備ということが国民的な要望でございました。確かに三十年代におきましては、そういう面におきます道路の投資というものを大きく伸ばしてきたことは確かでございます。しかし四十年代に入りましてから国民生活基盤整備ということで生活環境方面の道路の中心、すなわち市町村道とか、いろいろな、そういうきめこまかな道路投資も非常に画期的に充実いたしておりますし、それから有料道路等につきましては、利用者が特定されておるというような観点もございまして、有料道路というようなもので、いわゆる料金を取りまして道路を建設していくというようなことでもって、道路の整備を
ただいまの産業基盤整備と生活環境のお話でございますが、一般論といたしまして、一般会計の公共事業関係費で見てみますと、昭和三十九年——十年前でございますが、これは四三・四％だったわけでございますが、四十八年度予算につきましては、三六・六にまでこれが下がってきておる。それから住宅につきましては、四・七だったのが……。
七・二に伸びておる。それから生活環境施設でございますが、二・八が八・〇になっておるという姿になっております。 それから国鉄につきましてはちょっといま持っておりませんが、伸び率で申し上げますと、たとえば四十七年度の予算におきましては、公共投資の実績でございますが、道路は二六・二％の増でございます。それに対しまして、鉄建公団を含みます国鉄の伸びが三八・四という姿でございます。四十八年度の姿はちょっといま調べましてからお答えいたします。
道路の中にも、街路のようにほとんど排他原則の働きませんいわゆる公共財に近いものもありますれば、あるいは高速道路のような、そうでないものもあるわけでございます。このために街路等につきましては、全額公費で整備することといたしておりまして、使用料を取っていないのが現状でございますが、先ほども申し上げましたように、高速道路につきましては料金を徴収いたしまして、企業的な経営が行なわれているというふうなことでございます。特に高速道路に対します助成が、その資金コストを六％にするようなものであるのに対しまして、今回国鉄の場合の再建計画では、資金コストを三％にするというふうな政府出資とか工事費補助を行なっておるわけでございまして、一がいに国鉄のほうが
ただいま先生御指摘のとおり、過疎バスにつきましては、四十七年度からたいへん力を入れまして、特にバス路線が住民にとりまして必要不可決であり、かつその必要不可決なバス路線が過疎現象等によります輸送人員の減少のために路線バス事業の遂行が困難になっているものにつきましては、知事が生活路線として指定いたしまして、この路線の維持のために国及び都道府県が折半して補助する制度を実施いたしたわけでございます。特に、いま御指摘のとおり、昨年度は沖繩を入れまして五億七千万だったわけでございますが、四十八年度につきましてはこれを十二億三千万、一挙に二・六倍、こういうことにいたしまして、かなりの額を計上いたしたわけでございます。ただ御指摘の、いろいろ乗車密度
