お答えいたします。 委員御指摘の国内航空ネットワークにつきましては、地域の生活や経済を支える重要な役割を担っているものと認識をしております。 国内線につきましては、今般の燃料価格急騰を受け、委員御指摘のとおり、各社において燃油サーチャージの導入が検討をされていると聞いております。 この燃油サーチャージは、燃料価格の変動に応じて額が上下するものであり、運賃の変動の根拠を利用者に対して透明性を持って示すことができる手段であると考えております。 また、その導入までの間についても、運賃値上げ等の対応を検討せざるを得ない状況であるとも聞いているところでございます。 国土交通省としては、国内線燃油サーチャージの導入や今後の運
お答えいたします。 委員御指摘のとおり、我が国国内線事業が構造的に収益確保が困難な状況となっていることを踏まえ、昨年五月に有識者会議を立ち上げ、国内航空ネットワークの維持と利用者利便の向上の観点から、国内航空の構造改革のために必要な方策について議論を行っているところです。会議においては、ダイヤ調整等の航空会社間の協調の取組や中堅社への出資に関する規制の在り方等について議論しており、五月頃に取りまとめを行う予定です。 例えばダイヤ調整等の航空会社間の協調が進めば、利用者利便を損なうことなく安定的な国内航空ネットワークを構築できると考えており、取りまとめ後に各航空会社により速やかに取組が進められることを期待しています。 引き
お答えいたします。 航空機燃料税は空港の整備、維持に、航空機燃料譲与税については地方自治体が実施をする騒音対策などに充てられているところであり、これらの収入は引き続き重要であると考えております。一方で、御指摘の国際観光旅客税については、観光立国推進閣僚会議において決定をしている国際観光旅客税の使途に関する基本方針等についてにおいてその使途が定められておりまして、国際観光旅客税の活用に当たってはこの基本方針に沿う必要があり、趣旨の異なるものと承知をしております。 このため、それぞれについて定められた制度の趣旨、使途の下で国際観光旅客税により航空機燃料税を代替することは難しいと考えますが、引き続き、それぞれの財源の性質に応じた適
お答えいたします。 我が国の国内線事業につきましては、円安や物価高の影響による費用の増大や高単価のビジネス需要の減少などによって、構造的に収益確保が困難な状況にあると認識をしております。これに加えて、今般の中東情勢を受けて燃油価格が高騰しているところですが、こちらについては、先ほど資源エネルギー庁から答弁があったこととも関係しますけれども、政府として緊急的に燃料油に対する支援を行っており、航空機燃料についてもその対象となっているところでございます。 一方で、御指摘の航空機燃料税や着陸料等の公租公課は、空港の機能強化や防災・減災対策など、時代に応じて必要な空港の整備、維持に充てられております。また、空港整備勘定はコロナ禍におけ
お答えいたします。 先ほど委員御紹介のとおり、ドクターヘリが全国的に配備をされました令和四年四月以降、ドクターヘリに関する航空事故及び重大インシデントは発生していません。 なお、ドクターヘリではなく医療用搬送ヘリの事故としては、昨年四月に、エス・ジー・シー佐賀航空が運航するヘリが海上に不時着水し、搭乗していた六名のうち三名の方が亡くなられる事故が発生しました。 また、ドクターヘリを運航する事業者のうち、不適切な整備や不適切なパイロット訓練、審査などを行った事業者に対し、航空法に基づく行政処分や行政指導を行っております。 具体的には、令和五年一月に静岡エアコミュータ株式会社に対して業務改善勧告を、令和五年十月に株式会社
お答えいたします。 今般のドクターヘリの運休につきましては、先ほど厚生労働省からも答弁ありましたとおり、特定の事業者の整備士不足に伴う事態と承知をしております。 一方で、今回の事業者においては、機体の整備を行う上で必要な航空法上の整備士に関する要件とは別に、業界のガイドライン等を基にした機体への同乗などの上乗せ要件で求められる整備士を確保できなかったことが要因になっているものと認識しております。 いずれにしましても、ドクターヘリは地域における救急医療体制を確保する上で重要な役割を果たしており、安定的な運航体制を確保する必要があると認識しております。 このため、こちらも厚生労働省から答弁ありましたけれども、現在厚生労働
お答えいたします。 現在、成田空港においては、Ｂ滑走路の延伸、Ｃ滑走路の新設等から成る更なる機能強化を進めるとともに、旅客ターミナルや貨物取扱施設等の今後の成田空港施設の機能強化について検討を積み重ねているところです。 これらのプロジェクトは、同空港について、北東アジアの国際ハブ空港としての地位を確立させ、世界各地への連結性を高めることで、我が国の経済安全保障の強化に貢献していくために不可欠のものです。 また、成田空港には、我が国最大の貿易港、インバウンド観光のメインゲートウェーとして、我が国、そして周辺地域はもとより、日本各地の成長エンジンとしての役割も期待されているほか、空港周辺への高付加価値型産業の立地や農産品の輸
お答えいたします。 成田空港の更なる機能強化の実現に向けては、成田空港会社が中心となって約四百回にも及ぶ住民説明会等を行うとともに、過去八年にわたって粘り強く用地交渉等も行ってきたと承知しております。 その上で、今年度末を目標に行っております必要な用地確保の加速化に向けては、県、地元三市町、成田空港会社と連携しながら、空港周辺の住民等に本事業への一層の理解促進を図るためのリーフレットの作成、配布、周辺十一市町において延べ千三百四十一名が来場したオープンハウス型説明会の開催、地権者の方々に用地提供の協力をお願いする共同声明を採択し、これを地権者の方々へお渡しし御理解を得る取組、さらに、一部の地権者の方については、国、千葉県、成
お答えいたします。 我が国の国内線事業は、円安や物価高の影響による燃料費、整備費等の費用の増大や、新型コロナを契機とした高単価のビジネス需要の減少などによって、構造的に収益確保が困難な状況になっているというふうに認識をしております。 このため、国土交通省としては、昨年五月に有識者会議を立ち上げ、国内航空ネットワークの維持と利用者利便の向上の観点から、国内航空の構造改革のために必要な方策について議論を行っているところです。 引き続き、国民生活を支える重要な交通手段である国内航空ネットワークの維持に向けて、しっかりと取り組んでまいりたいというふうに思っております。
お答えいたします。 ドクターヘリや消防防災ヘリなどの運航を確保し、インバウンドの拡大に伴う旅客輸送の増加へ的確に対応するため、航空整備士の確保は、航空業界全体として取り組むべき重要な課題と認識しております。 このため、国土交通省では、有識者会議において検討を行い、整備士の魅力を伝える動画等を用いたＰＲ活動、退官した自衛隊整備士の活用促進、業務の幅を広げ生産性を高めるための整備士資格制度の見直しなどの人材確保策を昨年三月に取りまとめ、現在、関係機関とも連携を密に、対策の実現に向けて全力で取り組んでいるところでございます。 国土交通省としても、引き続き、航空機の安全かつ持続可能な運航体制が確保されるよう、取組を進めてまいりま
お答えいたします。 御指摘のとおり、インバウンドによる経済効果を日本全体へ波及させていくためには地方への誘客が重要であり、その実現に向けては、国内航空ネットワークの維持、活性化と地方空港における受入れ体制の整備が必要です。 他方で、我が国の国内線事業は各種コストの上昇やビジネス需要の低迷等により構造的に収益確保が困難な状況となっており、航空会社は大変厳しい経営環境に置かれております。また、地方空港を中心として、燃料供給を含むグランドハンドリングの体制確保が課題となっており、処遇の改善や外国人材の活用、また資機材の共用化や先進資機材の導入等による生産性向上に取り組む必要があります。 こうした認識の下、国土交通省では、国内航
お答えいたします。 羽田空港は国内外の航空ネットワークの根幹を担う重要なインフラであり、高潮等に対して空港機能を確保することは極めて重要であります。 国土交通省では、羽田空港を対象に、先ほど委員から御指摘のありました令和元年に発生した台風も踏まえつつ、令和三年度時点での最新のデータや知見に基づき、我が国既往最大規模の台風を想定して高波や打ち上げ高の影響も考慮した高潮浸水シミュレーションの見直しを行いました。その結果、一部の空港用地の浸水が想定されたため、空港用地外周の一部の護岸かさ上げや一部の地盤かさ上げ等、高潮対策を進めているところです。 今後も引き続き、我が国の航空ネットワークを維持し、空港利用者の安全を確保できるよ
お答えいたします。 報道は把握をしておりますけれども、報道にあるような中国政府の指示が実際に行われるかどうかなどについては承知をしていないところでございます。
お答えいたします。 国土交通省において集計、公表している主な国内航空会社の国内線の定時運航率、これは出発予定時刻から十五分以内に出発した便数の割合を意味しますけれども、これは直近の令和六年度、令和五年度において八四から八五％となっております。一方で、新型コロナの影響を受ける以前の令和元年度、平成三十年度の定時運航率は約八九％であったことから、近年の傾向としては以前より低下をしているというふうに認識をしているところでございます。
お答えいたします。 遅延の原因については、羽田空港のみならず全国的な傾向として、例えば、気候変動により増加をしている悪天候、機材の不具合、そしてまた、突発的に生じる特定の空域での混雑といったものが挙げられます。また、先ほど委員からも御指摘のとおり、一般的に、一つの航空機は一日の中で複数回、様々な場所へと運航をしていくことから、全国各地で一度発生した遅延が後続便へ玉突き的に波及することともなります。 このように、遅延の原因は様々かつ複合的なものと認識をしております。
お答えいたします。 航空機の運航にとって不可欠な空港グランドハンドリング業務については、コロナ禍において大きく人員体制が縮小し、その回復に大変な苦労をしたところでございます。 そうしたことも踏まえれば、今後も増大傾向が続くと予想される航空需要に着実に対応していくためには、関係者が連携して、中長期的視点に立って、労働環境の改善に努めつつ、人員体制の充実を図っていくことが極めて重要と考えております。 我が国と中国を結ぶ路線における国際旅客定期便については、一部では減便の動きも出ているところでございます。 国土交通省としては、引き続き、今後の運航状況を注視しつつ、まずは、空港グランドハンドリング業務の関係者と情報連携を密に
お答えいたします。 操縦士の主要な養成機関である独立行政法人航空大学校において訓練遅延が発生している状況を受け、国土交通省では、本年四月に有識者検討会を立ち上げ、訓練遅延の要因分析や対策の検討を行い、十月に取りまとめを行いました。 この取りまとめの中では、訓練遅延の要因として、学生のより高い技量レベルの達成に重きを置く余り、スケジュールに沿って訓練を行っていくという意識が相対的に低下していたこと、また、平成三十年の入学定員増加に伴い訓練機や教官を一・五倍に増やしたものの、訓練を実施する各空港における離着陸回数などの制限をどのように解消するかといった事前検証が不十分であったこと、さらに、訓練遅延が発生した際の改善策が個々の教官
お答えいたします。 航空大学校における訓練遅延の拡大によって、入学しているにもかかわらず訓練を受けられず自宅待機を強いられる、いわゆる待機学生が多く発生しております。本年十月に公表した有識者検討会の取りまとめにおいては、待機学生の解消も含む具体的な改善策として、土日フライトの実施や、気象条件に恵まれた外国の訓練施設の活用、また、限られた訓練時間内で効率的に技量を向上させる訓練カリキュラムや、訓練データをデジタル化することにより効果的に到達レベルを評価するシステムの導入などが提言されました。これらの取組により、令和十年度を目途に待機学生の解消を目指すとともに、今後は訓練遅延を起こさない体制構築が進むものと考えております。 また
お答えいたします。 自己都合退職者が増えている背景として、少子化や価値観の変化といった社会情勢に加えて、海上保安官特有の長期にわたる海上での緊張度の高い勤務環境等が影響していると認識しております。 そうした状況を踏まえ、海上保安庁においては、家庭と仕事が両立できる働き方を推進し、職員の職場環境や処遇の改善を図るとともに、社会の価値観の変化にも対応できるよう、巡視船のネット環境の整備や居室の個室化、宿舎の居住環境の改善などを進めております。 また、採用強化について、現在、海上保安庁では、採用試験の試験科目等の見直しやＳＮＳ等を活用した募集活動の強化、退職自衛官などを対象とした中途採用や元海上保安官の再採用の拡大など、あらゆ
お答えいたします。 事故当時の機内における航空交通管制機関との交信内容の確認や、今お話にありましたコミュニケーションループ、これの実施の具体的な状況については、現在も運輸安全委員会による調査や警察による捜査が継続中であるというふうに承知をしております。 その上で申し上げますと、海上保安庁においては、事故以前からコミュニケーションループの手法を機種ごとのマニュアルに取り入れていたところでございます。具体的には、機長と副操縦士が航空交通管制機関との交信内容を相互に確認するため、機長が副操縦士の交信内容を簡素に復唱することなどを規定していたところでございます。
