小山亮

海運局長に伺いたのですが、今の海運局の従来までの政策というものは、一貫して、日本が戦前に持っておったところの航権をあくまで確保しなければならぬ、それがためにはどんな犠牲を払っても援助していくというふうな方針に立っておいでになるように思うのです。これは一面において、あるいは戦前に所有したものを失わないようにするという見方は正しいかもしれない。しかし私はこの日本の海運の振興ということから考えますと、定期船を偏重すべきか、不定期船に重点を置くべきものかということは、なかなかむずかしい問題だと思うのです。大体英国の今日まで伸びてきました過去の歴史を見ましても、不定期船をあくまで伸ばしたために、それが結局世界の海を征覇し、やがて定期航路を開く

それから先ほど留守中にちょっと質問して、あなたがおいでになるまで待っておったのですが、租税特別措置法中、海運関係のものはどの程度のものになるか、その内容の説明と、政令の発動の時期というようなものを伺いたい。

そうしますと造船所の設備について、従来小型船を作っておったものが大型船を作るために伸ばした面についての特別償却を認めろ、こういう意味ですか。——そうしますと、従来何トンまでやっておったは今までのレートで、それから何トン以上になったらどうということになるのでしょうか。具体的にはきまらないのだからわからなくても、あなたの方の原案としてはどういうところをねらっておいでになるか伺いたい。

船の方は関係はありませんね。

現在認められておるところの償却、それには全然関係はなのいですね。

私は聞き方が悪かったかもしれませんが、最初から伺いたかったのはこの点なんです。当局が反対しておいでになるというならば、私どもは何も言うことはないのですが、私ども当局と同じように、小さな船をこういうふうに三百トンから二千トンというふうにまでトン数を上げて、そうしてこういう小船を持っている人に不利な償却をさせるというような考え方、これは絶対反対していただきたい。海運局の今の方針は、いわゆる財閥的な、きわめて強大な資本力を持った方の海運業者あるいは造船業者というものに対して、あくまでも保護するような方針をとっておいでになっているとわれわれは見るのです。しかしこの小さな方の海運業者やあるいは造船業者に対しての保護施設というものは、ほとんど皆

その点が私は伺いたいところだったのです。結局貸船業であるから作った船を自分の会社で運航しないでよその会社に扱わせるとか、貸してしまう、こういうものは全部貸船業だ、こういうような見解になると思いますが、日本ではあまりありませんが、よく外国に例があるのは、金持の後家さんなんかが船を持っておる。それは自分の会社の中には事務を扱う者が一人か二人、金庫の番をしておる者が一人か二人おるだけで、船員やシッピング関係の事務関係の人は一人も持っていないで、裸で全部船をよそへ貸してしまって、何も船のことをしないで、ただ船を貸しておるというのも私はいわゆる貸船業者、こういうふうに思うのです。しかし自分の会社で船員も持っており、船員行政もやっており、それか

この問題は、先般運輸省が適格船主選考の基準を新聞紙上に発表した場合に、オーナーを二次的にしてオペレーターを優先的に考えるという声明がありましたのに対して、神戸方面の船主は非常に憤激をして、けしからぬということで、だいぶん船主協会あたりでも問題になったように聞いております。これに対して海運振興審議会ですか、船主協会の山県会長がオーナーというものの存在するところの必要性というものを強調されて、そしてオーナーを特別扱いにして次善的に取り扱ってはならないということを強く主張されたということを聞いております。私は従来、海運振興審議会とかなんとかいうふうなああいう会合に、一度も船を持ったこともなければ、自分で船を操縦したこともなければ、何にもや

船舶局長に伺いますが、最近どんどん激増しております五百トン未満の小型鋼船、それの性能、これについてもし何らか資料がありましたら伺いたい。

これは保険協会の方からの話を私どもは聞いておるのですが、保険協会の方の報告によると、最近できる五百トン未満の船は非常に粗製であって、航海するにすら危険を感ずるものがきわめて多い。保険をつけてくれと言っても保険の対象にはほとんどなりかねる。新しいエンジンということになっておりながら古いエンジンを使っておるとか、鋼材、船材等も、いろいろな補機その他も、みな古いものを持ってきてつけて、一応それが新船ということになっておる。それから張力試験もしないでどんどん溶接をやるというようなことで、非常に危険きわまりないものだということを私どもは聞いておる。もしこれが果して事実であるとするならば、これは人命に関する問題であり、ひいてこれが海上において事

私どもの方の調べによりますと、今の五百トン未満の、最近できた非常に粗製の船は約八十数隻です。そのうち三十数隻が、保険会社で非常に疑問があって、これは新しい船と認められない、これは非常に悩まされるというので問題になっているわけであります。船主協会にこの資料がありますから、これは一つ船主協会の方にお聞きになっていただきたい。今できた船を沈めてしまうというわけにもいきませんが、鉄板の厚さであるとか船の規格が、みな規格通りにいっていないのです。それから五百トン未満の船を作るといって船台に乗せておいて、いきなり広げてしまって、でき上ったら六百五十トンだったというようないいかげんなものを作っておるのです。そういうようなところも、私どもはただ荒唐

モーターボートに関するところの法律案というのが今度出るように聞いておりますが、元来モーターボートで上ったところの金というものは、年間一億数千万円ないし二億円近くあったということを聞いています。その後それが関連産業の援助資金に支出されたという話ですが、そういうような金は、海難救済とか、非常に行き詰まっている中小造船所なんかの技術指導とか、そのような社会政策的なあるいは公共的な意味を持った方にもっと使われるべきものだと私は思います。関連産業というけれども、結局は限られた営利企業だけに融資してやるというようなものであってはならぬと思いますが、今のお話のように、未組織の造船工業者が組織化されるということは非常にいいことであります。いいことで

英国の鋼材は非常に安いのじゃないですか、またイギリスの鋼材は輸入が可能ですかどうですか。

三万五千トンはどこからですか。

外国からの船舶の建造を日本に契約する場合、今まではしようがないといたしましても、今後の建造の場合には、建造する船舶に必要とする規格鋼材の何％というものはオーナー・サプライでやるというふうなことをきめる方法はありませんか。そうすれば鋼材は緩和しましようが、全部日本で規格鋼材のサプライをするということになりますと、日本の国内船の建造というものは非常に圧迫されてしまうと思うのですが、これについての御意見はどうでしょうか。何かその方法はできないものでしょうかね。

この間多賀日本造船工業会の会長ですかに伺った場合には、今でも鋼材のオーナー・サプライを条件にして契約をしても向うはするそうです。一向かまわず契約をやる。しかしそれは今やったものが四年後——すでに今日本の注文を除いて三百二、三十万トンの注文を向うは持っておりますから、造船所がフルにやっても三年半か四年後でなければこれからの注文というものは仕事にかかれない。それでも向うでは、オーナー・サプライでどうだというと、鋼材オーナー・サプライでもよろしいという船主があるそうであります。あなたの言われるように、そうすると断もってしまって全然向うから逃げてしまう、そうでもないらしいですが、四年後、五年後でありますから、現在の状態において、そのときにな

局長のただいまの御説明でよく了解しました。従って昨日の問題にさかのぼって質問することはやめます。 　今の政府の御説明で、浚渫船三隻政府でお作りになるようでありますが、これはトン当り船価はどのくらいのものですか。そして私よく知りませんが、この計画された浚渫船は、いわゆるバケツがたくさんくっついて回ってすくうものか、あるいは交換式になってさおを突っ込んでいってすくうものですか、どちらなんですか。

これはおのおの船はエンジンを持っておるのですか、自分で動けるものですか、それとも曳船によって引っぱってこられてやるものですか、どちらですか。

そうするとトン当りの船価は、船によって違いますね。自航船であると、これはもちろんエンジンが入るのでございますから、相当高くなると思うのですが、これはやはり三十万円でみんな一律に計算されておられるのですか。

引き合いを出された造船所かございますか、どこですか。