旅客と貨物の実収と、それから値上げの率でございますが、これは先生御指摘のございましたように、旅客につきましては二三・四％の計算上の値上げをいたします。そして実収は一五・四％でございますが、貨物につきましては、それを上回ります二四・六％の値上げをいたしますが、実収としては一五％しか上がらないということになります。で、この計算上の増収とそれから実際の増収の違い、これは私どもまあ利用減と称しておるわけでございますが、この利用減につきましては、過去の運賃改定等の利用減の率というものから利用減率というものを算定いたしまして、そしてこういう形の計算をいたしたわけでございます。先生御指摘のように、貨物がもうかっていないにもかかわらず貨物の値上げを
東海道新幹線が非常な黒字をあげていることは、先生御指摘のとおりでございます。東海道新幹線を中心としたところの幹線の黒字というものが地方におきまする支線の赤字というものをカバーをしているということも事実でございます。また、旅客、貨物の配分を見ますと、当然貨物のほうが非常に大きな赤字を出しておるわけでございますが、先ほど申しましたように、国鉄の収支を見る場合に、旅客、貨物を全体として考えておりまして、そうして、その中におきましてバランスのとれたといいますか、改定をするということにおきまして、貨物は二四・六％、旅客は二一二・四％という改定にしたということでございます。 それからなお、先ほどお話がございました具体的な個々の線につきまして
新幹線が非常な利益をあげておりますから、したがって、十分な減価償却をいたしても利益をあげておりまして、したがって、投資が急速に回収をされるということは事実でございます。ただ問題は、国鉄の投資が、ただいま申しましたような新幹線投資のようなものばかりでございません、安全の投資もございますし、あるいは大都市通勤の投資もございます、あるいは地方におきまする幹線の投資におきましても、すぐには経済効果を発揮しない、いわゆる懐妊期間が相当長いわけでございますから、全体として見ると国鉄の投資というものは非常に効率――効率というよりも、むしろ採算的にはそうペイをするものではないということでございますので、そういう新幹線の投資等を含めて、全体の投資につ
お答え申し上げます。 国鉄の減価償却でございますが、これは先生、定率とおっしゃいましたけれども、現在大部分のものは定額法が中心でございまして、定率法によっておりますものは、車両、船舶、自動車、機器でございます。あと、建物だとか、橋梁だとか、トンネルだとか、無形資産だとか、あるいは線路設備だとか、電線路、工作物、その他の保安設備、こういうものは定額でございます。なお、私鉄等におきましては、定率でやっている場合が非常に多うございます。なお、法人税法では定率、定額いずれでも許容されておるところでございます。それから線路設備につきましてのただいまのあとの問題は、取りかえ資産に関するものだと思います。取りかえ資産につきましては、これは同種
共済組合の資金の運用の面は、先ほど先生の御指摘がございました長期経理と貯金経理とはだいぶやはり性格が異なると思います。 長期経理の場合には、組合員の掛け金と、それから国鉄自体の負担金というものを中核といたしまして、そういったようなものを長期に運用いたしまして年金等の支払いに充てるわけでございます。したがいまして、非常に長期なものでございますから、この運用の予定利率というものもしっかり押えて、そしてその上に立って長期的な支払いができるようにということを配慮いたしまして、運営規則というものも定めまして、そうしてその中でやっております。現在では、規則的には運用利率五・五％以上に回るようにというような形でやっておりまして、その範囲内で安
第一の伊丹市の具体的な問題等につきましては後ほど国鉄から申し上げます。 それからなお、用地をよけいに買ってどうするという問題につきましては、山陽新幹線の例等もございますので、これも後ほど国鉄から申し上げることにいたします。 で、成田新幹線でございますが、成田新幹線の建設につきましてはこれは基本計画、整備計画の手続を経まして、これは鉄道建設審議会にかけましてその答申を得た上で、東京と成田間におきまして新幹線が必要であるということで基本計画、整備計画を決定したところでございます。その基本計画、整備計画に基づきまして具体的なルートあるいは構造等につきましては工事実施計画という段階でこれを決定をするということになっております。
公労法の規定によりまして政府がその実現に対して努力をすべきことは当然でございます。しかしながら、それにつきまして、これが予算上不可能な資金の支出を内容とする場合におきましては、第十六条の定めるところによるということにいたしまして、国会の議決をお願いをしておる次第でございます。そこで、この問題につきまして、予算上不可能という問題につきましては、今回の国鉄の予算というものは国の助成及び運賃の改定、千七百八十八億円の運賃の改定というものを前提といたしまして国鉄予算が編成をされております。したがいまして、そういう段階におきまして、現段階では、その千七百八十八億円の運賃改定がない段階におきましてはそれを前提として支出予算その他が組んであるわけ
先ほど申し上げましたように、ことしの予算というものは千七百八十八億の運賃の改定というものを前提といたしまして支出予算その他がすべて組まれておるわけでございます。したがいまして、その千七百八十八億円の運賃改定というものがかりにない段階におきましては、その支出予算の前提というものがくずれるわけでございまして、その意味におきましては、既定の予算の執行というものが非常に困難になってくるという段階でございますから、現段階におきましては予算上可能とは断定できない、こういうことに相なるわけでございます。そういう意味で御審議を仰いでいる次第でございます。
約二倍でございます。
これは今後の輸送需要の想定あるいは国の助成等々、あるいは人件費の上昇の想定というようなものを前提としての想定でございます。そういう前提を一応踏まえた上で、私どもの計算におきましては、五十六年度償却後二千六百七十億程度の黒字が見込まれるということになっております。
四十七年度から五十六年度までの累積赤字でございますが、四十六年度末に八千八十六億の累積赤字がございますから、それと四十七年度以降のものを足しまして、一兆七千八百億程度の累積欠損が出るわけでございます。
累積欠損につきましては、先ほど申しましたように、一兆七千八百億程度でございます。それから支払い利子でございますが、五十六年時点におきましては四千百八十億程度でございます。
長期債務の残という意味だろうと思いますが、五十六年度末におきましておおむね七兆六千億程度のものになろうと思います。
十年間の支払い利子としてはおおむね三兆三千五百億程度でございます。
ローカル線と申しますか、むしろ地方閑散線、これは国民経済的に鉄道よりも道路輸送のほうが有利であるというような線区を道路に転換すべき線というように考えておりますが、これにつきましては、今後三千四百キロ程度を撤去をするというふうに考えております。
五年間に撤去するというふうに考えております。
私ども地方閑散線の今後の整理というふうに考えておりまするものは、鉄道輸送の特性というのは、やはり大量的な交通機関として、しかも、それが定時定型的な輸送を行なうということに特質があるわけでございます。一方自動車輸送の特質は、むしろきめのこまかい機動的な運営というものに特質があるわけでございまして、そういう鉄道と道路輸送との特質の相違というものを踏まえた上で、国民経済的に見て鉄道よりも自動車のほうが有利であるというような線区についてこれを撤去する。しかも、その撤去に際しては、それによって地元の足がなくなってしまえばこれはたいへんなことになるから、地元の足の確保というようなものも十分に考え、道路の状況を考えてみる。さらにただいまお話がござ
今後の十年間に新幹線の総延長がどうなるかということは、まだ計画的にきめておりません。と申しますのは、先ほど御答弁申し上げましたように、現在建設中の新幹線につきましては、先ほど申しました東京－盛岡、それから東京－新潟、東京－成田と、これはもう建設中でございます。これは五十年代の初期に完成をするわけでございます。それからその先の盛岡から札幌、それから東京－長野－富山－大阪、それから福岡－鹿児島、これにつきましては基本計画を決定すべきことを先般、鉄道建設審議会で答申がございましたから、これにつきましては基本計画を今後きめていかなければならぬということでございます。したがいまして、この三線につきましては、今後建設のルートに乗るということが考
これは国鉄のほうで使っておりまするいわゆる営業係数という収入と支出との割合で申し上げますと、旅客につきましては営業係数が昭和四十五年度が九四でございます。それから貨物につきましては営業係数が一七三でございます。それから四十四年度は、旅客につきましては営業係数が九五でございまして、貨物につきましては営業係数が一六三と、こういうことになっております。
ただいまの直接的な助成の問題につきましては、先ほど、物資を直接御所管なさる農林省等からお答えを申し上げたところでございますが、私どもといたしましては、流通コストの低減ということのために、流通の実際の仕組みなり、仕事のやり方なり、あるいは施設の整備なりということによりまして、流通コストの低減につとめてまいる、それとともに、先ほどまた農林省からもお話がございましたように、営業割引というようなものを活用することによりまして実質上の負担の軽減をはかってまいる、このようなふうに考えております。
