山口でございます。 本日は、自動車事故対策センター法の御審議に際しまして、私どもを参考人にお呼びくださいまして、いろいろとセンターの事情につきましてお答え申し上げる機会を与えていただきましたことを厚く御礼を申し上げます。 当センターは自動車事故の防止、被害者の救済を仕事といたしておりまして、このためには何としても、私ども大事な仕事でございますので、力の限りお役に立ってまいらなければならぬ、このように考えております。 ただいまお話のございました当センターの仕事の基本的な問題でございますが、これはセンター創設以来、私ども、関係の皆様方の御指導、御協力によりまして、業務も着実に伸びておりますし、社会的な評価も高まってきている、
お答えいたします。 主なものとしては、自動車運送事業用自動車、事業の用に供する自動車以外の自動車、自家用等でございますが、そういうものに対する適性診断の実施だとか、あるいは重度意識障害者に対しまするところの介護料の支給、そういったような仕事をさせていただいております。
貸し付けにつきましては、国の自賠特会の方からの借り受けをいたしまして、そのお金を貸し付けをいたしております。 その主要な内容は、交通遺児等に対する貸し付けでございます。貸し付けの額といたしましては、五十五年度で約十五億の貸し付けをいたしております。
お答えいたします。 給与につきましては、法律によりまして運輸大臣の承認を受け、そして運輸大臣はさらに大蔵大臣に協議をするというかっこうで決めていただいておるわけでございます。そういうことで、最近でも改定の要求をいたしておりますけれども、私のいまもらっておりまする俸給は七十九万五千円でございます。
借り入れのお金の使い方は、主として一般貸付金に充当をされておるわけでございまして、その借入金に対しまする利息収入等を含めまして、そういうものでもって業務を運営いたしております。それで、その利息収入等によりまして目的達成業務の貸付金等の運用もいたしておるという仕組みになっております。
貸し付けにつきましては、交通遺児等に対する貸し付けにつきましては無利子といたしております。また、重度後遺障害者の子弟等に対するものも同様でございますし、さらに保険金または保障金をもらえる人がまだもらわないでいるような場合に立てかえ貸し付けをいたしますが、そういう方々に対する利子も無利子といたしております。さらに、不履行判決貸し付けと申しまして、要するに債務名義を受けましたがまだ支払いを受けていないという者に対しまする貸し付けをいたしておりますが、この方に対する貸し付けは年三％でございます。それから、国からの借り入れでございますが、これにつきましては無利子でお借りをいたしております。
適性診断につきましては、ただいまお話がございましたように、収入といたしましてはたとえば五十五年度をとりますと三億の収入でございますし、それから費用といたしましては、適性診断業務費として一億七千万、この点につきましては黒が出ておるわけでございます。これは、実は適性診断にかかりまする費用というのは大部分が人件費でございます。各運転者に対しまして診断員が約十種類のテストを二時間かけていたしますが、これが何と申しましても非常に人手のかかる仕事でございまして、人件費が大部分でございます。その人件費を見ますればとても黒字ではないのでございまして、その点は交通事故の防止という観点から赤字でもその分をやっておる、こういうことになっております。
それは「適性診断業務費」という項目がございまして、適性診断業務費が一億七千万ほどだということでございます。それで、かかる費用といたしましては、その他一般管理費の中にも当然そういう適性診断のための費用もかかっておりますし、それから先ほど申し上げました人件費等がまたかかっておる、こういうことでございます。
国鉄の償却の制度につきましては、先生も御承知のように、運輸大臣が会計規程に関する基本事項というものにつきまして、運輸大臣が承認をいたしまして、それに基づきまして国鉄が会計規程を設けまして、それに基づいて処理をいたしております。 その中におきまして、償却の問題でございますが、監査委員会といたしましても、会計の監査をいたします関係で、償却の内容というものを十分に検討をいたしております。 で、現在の償却の制度というものは、大体におきまして会計学等の通説に従い、特に法人税法等に関する規定というようなものを参酌をいたしまして、会計制度というものを積み上げておるわけでございます。したがいまして、償却制度につきましても、大体それに準拠した
ただいま磯崎総裁からお話がございましたように、日本の国鉄バスの創設は非常に古いわけでございまして、たしか瀬戸線と思いますが、岡多線でございますか、その近くの代行輸送というものから始めたようにいま記憶しておりますが、ただいまお話がございましたように、当初からいわば短絡、代行ということにおきまして、収益的には非常によくない線というものをやっておったというのが事実でございます。また現在に至りましても、国鉄自動車が占めておりまする分野というものは、多くの路線につきましては、これは大体におきまして各地の閑散の地域というものを中心として運営いたしておりまして、したがって毎年赤字を計上いたしておる。最近になりまして東名、名神等の一部の路線というも
前回も申し上げましたが、地方閑散線につきましては、認定の基準をつくりまして、そうしてその認定の基準に当てはまった線を認定をするということでございまして、その認定の基準といたしましては、輸送量の点から見ましてランニングコストで比較して自動車輸送のほうが経済的であると認められる輸送密度がある、あるいは過去の輸送量が停滞をし、あるいは減少しているかどうかというようなこと、そういうふうな輸送量の面から見まして、国民経済的に自動車に移したほうがいいというようなものにおきましても、地元の便益を著しく阻害するというようなことであってはいかぬわけでございますから、したがって、代替輸送ができるかどうか、代替輸送が可能であり、そして廃止によって公衆の利
例の八十三線区、二千六百キロという、前に称せられました線でございますが、これにつきましては、国鉄の諮問委員会——国鉄総裁の諮問機関でございまする国鉄諮問委員会が道路輸送への転換を適当とすると考えての一応の考え方を出したわけでございまして、これは政府なり国鉄がそれを想定した考え方ではございません。ただ、そういったようなものが出ております。それで、今回の考え方というのも、基本的な方向といたしましては違わないわけでございますが、さらに私どもといたしましては、この認定というのは、先ほど申しましたような点に留意をする、あくまでも国民経済的な面というものに留意をしたところの基準、認定がなければならぬというわけでございます。そうして、たとえば先ほ
中身といたしまして、八十三線区と決定をしているわけではございません。ただ、三千四百キロというのは、予算の積算といいますか、その閑散線の廃止の目安というものをつけまして、そうしてそれによって今年度二百キロの予算の積算ということにしたわけでございます。それで、その三千四百キロをどうきめたかということにつきましては、ただいま申し上げましたような基準によりまして、大まかに五千二百キロ程度のものをまず第一義的に考え、そうしてその中から、あとで申し上げました各般の事情というようなものを考え合わした上で三千四百キロ程度を廃止をするということを計上したわけでございます。したがいまして、具体的な線名をきめまして、その線名の営業キロ程を積み上げてやった
まず、先ほども、ちょっと申し上げましたが、八十三線区がきまって、それによって三千四百キロというふうにしたのではございません。線区の数等はきまっておらないということでございます。先ほどのような基準で考えるというのが第一点でございます。それから第二点に、営業係数によってこれをどうするという考え方ではございません。これはあくまでも国民経済的な意味におきまして、輸送量が少ない、そのために道路輸送のほうが国民経済的に見て有利であるというように考えられるものという前提を置いて、そしてこれを計算をしていくということでございます。その認定をいたしまして、そうしてその認定をしたものにつきまして、これを五年計画で廃止を進めてまいる。その廃止を進めてまい
いろいろな社会的な諸条件に対する見通しの甘さということでございますが、特に今回の再建計画が三カ年間にして改定のやむなきに至ったという大きな原因となっておりまするところの貨物輸送量の減少ということにつきましては、これは自動車輸送の非常な増大ということ、それから一次産品の減少というような、二つの点につきましての見通しが甘かったということは否定できないところでございまして、私ども想像以上の自動車輸送の増強、一次産品の減少があったために貨物輸送がかなり減少をしていることは事実でございます。
ただいま先生から御指摘のございました、現在の計画が改定のやむなきに至りました原因というものは、十分に踏まえた上で新計画を樹立しなければならぬわけでございます。したがいまして、私どもまず第一に、挫折の一つの原因であるところの輸送量の算定ということにつきまして、現在まで落ち込んできました、あるいは伸び悩んでまいりました輸送需要というものの減少を踏まえまして、そしてその現状に立ってその長期的な展望を見守る。その長期的な展望につきましても、従来の考え方を修正いたしまして、現実に適するような長期見通しというものを立てて、輸送量について大きなあやまりを生じないようにするということが一つでございます。 それから第二点は、運輸大臣から申し上げま
地方閑散線に対しまする運営をやらなければならぬ場合にこれを補助するということ、それから合理化等につきましての交付をするというような国の助成をしたわけでございます。そういうことと、それから運賃の改定をお願いをして、そして赤字を解消する、さらに国鉄自体の徹底的な合理化を行なう、こういうことによりまして今後の再建をやっていこうということが今回の再建計画の骨子でございます。
国鉄の赤字の原因といりのは、先ほど申し上げましたように、収入が十分に伸び悩み、そして一方経費が非常に増大をしてきたというところに尽きると思います。
旅客、貨物の損益という形での計算はいたしておりませんが、結局、現在、旅客と貨物につきまして原価計算をいたしまして、そしてその原価計算の結果、その営業係数がどうなっているかというようなことは一応の計算をいたしております。で、それによりますと、四十五年度でございますが、旅客につきましては、新幹線が営業係数四四、非常な利益をあげているわけでございます。在来線が一一〇で、合わせて旅客につきましては営業係数が九四ということでございますが、貨物につきましては営業係数一七三でございます。収入一〇〇に対しまして経費が一七三という形でありまして、貨物が非常に大きな赤字を出しておるということでございます。
先生御指摘のように、貨物と旅客と分けて見ますと、貨物が大きな赤字を出しておるということはいなめない事実でございます。ただし、今回の運賃改定におきましては、それなら直ちに貨物だけを非常に上げるというようなことにするということになりますと、貨物自体の持っているところの、何と申しますか、他の交通機関との競争的な関係というようなことからいきまして、必ずしも適切ではないし、また貨物の値上げによるところの物価の関係というようなことも考えなければいかぬというような考慮を払いまして、そして今回の運賃改定におきましては、旅客につきましては一応賃率改正並びに公共負担の是正を含めて一五・四％の実収を得るということを目標といたしまして、さらに貨物につきまし
