私どもとしては、先ほど申し上げましたように、山下元艦長の救助義務違反はなかったというふうに判断したわけでございます。 それで、事故直後いろいろな救助に関する報道がなされたわけでございますけれども、それをすべて私ども承知しておりませんし、中には必ずしも今申し上げたような事実に基づかない報道があったこともあるのではないかというふうに考えております。
私ども戦時国際法研究会から今申されましたような意見書を受け取っております。これにつきまして検討したわけでございますが、結論的に申しますと、軍艦というものは国際的にも決して優先通航権を認められているものではないということでございます。 この意見書についての私どもの考え方をやや詳しく申しますと、この意見書では、海上自衛隊の艦艇が水上輸送の用に供する船舟類、船には入っていないのではないか、海上衝突予防法の船舶の定義には該当しない、特に潜水艦というのは最もその水上輸送の用に不適当な艦種であるから適用されるとは思わないというふうに述べてあるわけであります。そうして、海上衝突予防法の適用が軍艦にないという前提でありますけれども、海上衝突予防
ただいま御質問のございました第一点の東京湾内の整流の問題、それから第二点の東京湾海上交通センターの機能の強化の問題、その二点について海上保安庁として御答弁を申し上げたいと存じます。 まず、東京湾内の整流の問題でございますが、東京湾の海上交通安全法適用海域のうち航路以外の海域につきましては、中ノ瀬航路北口付近、それから浦賀水道航路南口及びその南方、それから川崎沖並びに中ノ瀬の西側の海域におきまして一定の方向に向けて航行する船舶に対しまして、航行水域を限定するとか大角度の変針等を行わないなどの指導をいたすことによりまして、関係者の同意を得られる範囲内で極力船舶交通量の整理を行ってきているところでございます。今後の問題といたしまして、
海上保安庁といたしましては、今回の事故直後、ただいま先生からお話ございましたような海上自衛隊の救助の状況についていろいろ新聞紙上等で批判がございましたので、それらの事実について捜査を行ったわけでございます。 まず、船員法十三条では、船長は人命の救助義務があるわけでございまして、その義務に違反しているんではないかということが再々言われまして、その点につきましてまず捜査を行ったところでございます。 捜査の結果によりますと、「なだしお」艦長は衝突直後溺者救助部署を発動いたしまして、ゴムボートを降下し、また泳者を派遣するなどいたしまして、同鑑付近を漂流中の遭難者三名を救助しておりまして、当時の状況に応じまして人命救助を行ったものとい
私どもは、今回の事故に関連いたしましては何よりも厳正公正に捜査を進めるという方針のもとに行ってきたわけでございます。 マスコミの報道に関連いたしまして、「なだしお」側の責任が重いのではないかというような報道がたびたびなされたわけでございますが、海上保安庁といたしましては、捜査の途中の段階で、どちらが責任が重い、どういう原因によるんだというような捜査の結果に予断を与えるようなそういう発表というものは一切いたしておりません。 推測いたしまするに、このような報道がなされたにつきましては、報道関係者が個々に捜査の関係者等に接触して取材をする、これは何としてもとめるわけにはいきません。また、そういう段階で個々の取材を通じて報道側がそれ
ちょっとただいまの軍艦の通航優先権について事実関係を補足させていただきたいと思うんですが、私ども今回の事故にかんがみまして国際的に軍艦というものがどういう位置づけにあるかということを調べてみたわけでございますが、少なくとも交通ルールに関しましては、国際的に見ましてもまた歴史的に見ましても、軍艦が単艦で他船に対して通航優先権を持つというルールは存在いたさないわけでございます。 また、地域的に限定した形でのルールも存在していないというふうに承知をいたしております。
海上保安庁といたしましては、事件発生以来本件衝突事故の捜査につきまして、横須賀海上保安部を中心といたしまして捜査員百名以上を動員し、さらに、これまでに潜水艦「なだしお」艦長、遊漁船第一富士丸の船長を初めとする両艦船の乗組員また第一富士丸の乗客等の関係者から事情聴取を行いますとともに、両艦船の損傷状況等に関する検証であるとか、「なだしお」の運動性能等に関する洋上の実況見分等を実施しているところでございます。今後、引き続き関係者の事情聴取あるいは検証結果の分析等を行いまして、できる限り早い時期に、両艦船の衝突に至ります航跡の解明であるとか過失の有無の認定等原因解明のための作業を終えたいというふうに考えておるわけでございます。 細かい
送検の見通しにつきましては、ただいまの段階ではっきりしたことは申し上げられないわけでございまして、先ほど申し上げましたように、私どもといたしましては、今後引き続きまして関係者の事情聴取であるとか検証の結果の分析等を行いまして、できるだけ早く行いたいということでございます。
事情聴取につきましても、何度も同じ関係者を対象にして行うことがございます。前の供述と変わった場合については改めてまた供述をとる、あるいは実況見分等の結果得られた事実と突き合わせるような必要がある場合にはさらに改めてまた事情聴取を行うわけでございまして、事情聴取につきましてもその結論が得られるまで行うということでございます。
今、視認の時点、それから衝突のおそれがあると感じた時点、この二つの時点の御指摘があったわけでございますが、この点は、おっしゃいますとおり、確かに本件の捜査にとって非常に重要なポイントであることは申すまでもないことでございます。 確かに海難審判庁の申し立て書ではそれらについての事実認定的なことが発表されておりますけれども、海難審判庁の申し立てに記載された事実関係と私どもがただいま捜査をして一応把握しております点と、若干食い違いもございます。必ずしも完全には一致しておりません。そういう点、私どもとしてはまだ捜査をする必要もございまして、ただいまの時点でそれらのことについて明確なことをここで申し上げるということは、まず、必ずしも正確な
今私は大きな違いということは申し上げた記憶がございませんけれども、必ずしも完全に一致するわけではないということをこの時点では申し上げられると思います。それがどれほどの意味を持つかは今後の調査の解明をまってでないと何とも申し上げられないということでございます。
私どもとしては、今捜査中であるということで大変申し上げにくいのですが、その辺についてそう大きな隔たりはないという程度のことはこの段階で申し上げられるかと思います。
防衛庁の編隊行動といいますか艦隊行動といいますか、今回の場合、確かに展示訓練から帰ってきて、幾つかの船が相前後して浦賀水道航路を通り、さらに横須賀港へ入ったわけでございますけれども、防衛庁の今までの御説明でも必ずしもいわゆる艦隊行動ではない、事実上ある程度グループをつくって入ってきたわけですが、あくまでも行動の場合の規範というか航行のルールはそれぞれ一船ごとで決められている、艦隊行動として特別な行動ルールに基づいているものではないというふうに理解しております。
グループといいますか、展示訓練に何隻か出て、それが相次いで横須賀港へ戻ってきたことは事実だと思います。
この新聞報道を私も見まして、こういう事実がもし仮にあるとすれば、これは非常に大変なことだと思います。ただ、それについて捜査の担当の方にも聞いたわけですけれども、現在まで私どもとしてはその御指摘のような事実というものは承知しておりません。
まず、実態把握の問題について申し上げますと、確かに今まで浦賀水道航路を横断して横須賀港へ出入した実態については調べた統計はなかったわけでございますが、今回の事故にかんがみまして、ことしの八月に海上保安庁で初めて浦賀水道航路から横須賀港に出入する船舶の調査をいたしました。これは二日間にわたって行ったわけでございますが、その調査結果によりますと、二日間で三十九隻、うち十五隻が自衛艦であった。その三十九隻が浦賀水道から横須賀港へ航路を横断して入ったという実態を把握しております。 それから、その航路の横断の方法でございますけれども、横断の方法といたしましては、現在、海上交通安全法なり衝突予防法でルールが決まってあるわけでございまして、そ
明石海峡の大橋の建設に伴います安全対策につきましては、海上保安庁としても非常に関心を持っているところでございまして、現在、本州四国連絡橋公団が日本海難防止協会等に委託いたしまして、学識経験者、海事関係者あるいは関係行政機関から成る航行安全調査委員会というものを設けております。そういった機関を設けて検討しているところでございますが、それに対しまして、海上保安庁としても積極的に参加をいたしまして意見を反映させてきており、これらの検討結果を踏まえまして、本四公団に対しまして次のような安全対策の指導を行っておるところでございます。 まず第一が、建設工事中でございますが、船舶交通の安全確保を図りますために、灯浮標による工事区域の表示、それ
確かに明石海峡航路というのは交通量が非常に多いわけでございますし、これの安全指導については海上保安庁としても力を入れておるところでございます。 ただいまお話のございました、まず行政管理庁からの勧告でございますが、これは五十二年に出されておるところでございまして、その際の指摘では、明石海峡の航路の東口の航法の例では遵守状況が七〇％にとどまっておるということでございます。海難発生を防止する上で必ずしも十分であるとは言えないので、運輸省に対しまして、海交法上の航路の出入り口付近における船舶交通の安全を確保するため、航路の出入り口付近の航法に関する指導の徹底を図るとともに、今後その法制化についても検討すること、こういう勧告を私どもいただ
海難事故が起きた場合には、船員法では、まず船長に救助義務が定められております。それから通報の仕方としては、できるだけ早く最寄りの海上保安官署へ通知していただく、それを受けて私ども所要の措置をとるというのが一般的なやり方でございます。
一般論としては、当然まず遭難船舶は救助の要請をすることになっています。それから遭難があったということを知った船も直ちに救助の義務があるということでございます。
