お答えいたします。 六十一年度の運輸省関係の決算につきましては、会計検査院から、岸和田海上保安署の船艇基地の移設工事に不適当なものがあったという御指摘をいただいたわけでございます。これにつきましては、岸和田の巡視船艇係留施設の建設工事の施行に当たり、係留ブロックの設計が適切でなかったためにその耐力が不足しておったということでございまして、これにつきましては、昭和六十二年の九月三十日に補強工事をいたしましてその欠陥を是正したわけでございます。
本件は、海上保安庁の神戸にございます第五管区海上保安本部で設計をいたした工事でございまして、当方の設計に問題があったということでございます。私どもといたしましては、この御指摘を受けまして、五管本部の担当者に対しまして厳重なる注意処分を行いますとともに、この件を契機といたしまして、会計事務担当者の研修を六十三年の十月に実施いたしますとともに、注意喚起の通達を六十三年二月に関係部署に対して行ったところでございます。
本年七月二十三日に横須賀港の沖合で発生いたしました本事件につきましては、横須賀海上保安部におきまして両艦船長からの事情聴取あるいは関係者からの事情聴取、また事故に遭った船艇、艦艇についての実況見分等約二カ月にわたりまして鋭意捜査をいたしまして、その結果といたしまして、ただいま先生も御指摘のございましたように、両艦船長を九月二十九日に業務上過失往来妨害及び業務上過失致死傷で横浜地方検察庁へ書類送致いたしたところでございます。 今回の事故についての容疑事実といたしましては、当時の「なだしお」艦長につきましては、早期に大幅な避航をせず、また十分な見張りをしなかったということ、さらに不適切な情勢判断のもとに安易に進行して避航の時期を失し
海上衝突予防法におきましては、狭い水道等の内側でなければ安全に航行することができない他の船舶、例えば喫水の深い船舶といったようなものの通航を妨げることとなるような場合には、当該狭い水道を横切ってはならないということにされております。また、海上交通安全法では、航路を横断する場合には、当該航路に対しましてできる限り直角に近い角度で、速やかに横断しなければならないということにしておるわけであります。またさらに、浦賀水道航路にありましては、一定区間につきまして航路の横断を禁止しているというような措置をとりまして、安全に努めておるわけでございます。
確かに海上における衝突事故等を防止するためには、船長初め乗組員の資質が非常に大きな問題ではなかろうかと思っております。今回の事故を見ましても、最初に申し上げましたように両艦船の艦長及び船長の過失によるものでありまして、それはそれぞれが決められた海上のルールをきちっと守っていれば避け得たであろうというふうに思われるわけでございます。先生の御指摘ございましたように、そういった海上ルールの遵守をさせるということが非常に大事なことではないかということでございまして、海上保安庁といたしましては、安全講習会を開くとか、あるいは関係の団体等を通じて海上交通安全法、海上衝突予防法、その他関連の法規、ルールの遵守徹底の指導を行っているところでございま
まず最初に、主要な狭水道における通航船舶の隻数に関してでございますけれども、今先生おっしゃいましたような浦賀水道を初めとした我が国の六つの主要な狭水道における通航船舶の最近五年間の推移を見てまいりますと、おおむね大きな変化はないのではないか。ただ、明石海峡についてはこの五年間かなりの減少傾向を示しておるというふうに考えられるところでございます。その原因でございますけれども、船舶の大型化であるとかあるいは景気の動向によるようなことが原因ではなかろうか。その結果それほどふえてないということが言えるのではないかと思います。それから明石海峡の場合その内容を見てみますと、漁船の隻数がかなり大幅に減っているということで、この点私どもの方も率直に
まず第一に、海上交通センターの機能の強化の点について具体的に申し上げますが、来年度予算要求といたしましては、現在、浦賀水道周辺はレーダーの運用卓を二つでもって監視をしておりますから、そのレーダー運用卓を一つふやして三つでもってより密度の高い監視をしようということを一つ考えておりまして、この点についての予算要求を行っておるところでございます。 それから、海上交通センターのレーダーの処理能力につきましては、現在二百隻程度ということが言われておりますけれども、正確に申しますと、現在レーダーで生の映像をとらえましたものを電算機によって図形化処理をしてグラフィックディスプレーで表示をしております。この場合の画像処理能力と申しますのは、ある
横断道路建設に伴います民間のレーダーでの監視体制につきましては、私ども海上保安庁と密接な連絡をとっておりまして、横断道路の関係で入ってまいります情報というものはすべて私どもの方に連絡が来ることになっております。
浦賀航路における横断の方法につきましての指導というのは、特に行っておりません。海上衝突予防法あるいは海上交通安全法で決められたルールに従ってやっていただくということでございます。
まず、横断方法についてのマニュアル化でございますが、先ほど申し上げましたように、浦賀水道航路につきましての横断方法といたしましては、まず一つは、海上交通安全法の第三条第一項の規定で「航路外から航路に入り、航路から航路外に出、若しくは航路を横断しようとし、又は航路をこれに沿わないで航行している船舶は、航路をこれに沿って航行している他の船舶と衝突するおそれがあるときは、当該他の船舶の進路を避けなければならない。」という規定と、それから、同じく同法八条第一項の……（関山委員「それはわかっているんです」と呼ぶ）そうですか。そういう三条と八条の規定で横断の方法が決められているところでございまして、この規定を十分に理解していただいて航行すれば安
放射性物質につきましては、港則法上の危険物荷役につきまして港長の許可を受けることになっておりますので、私も件数は把握できるわけでございますが、ただいま資料を持っておりませんので後ほど御報告をさせていただきたいと思います。
今先生お話しございましたように、海上交通安全法は、昭和四十八年七月から施行されまして現在まで既に十五年程度を経ておるわけでございます。船舶がふくそうする海域におきます航法につきまして、特別の規制を行いまして海上の安全を確保しようというのがその目的でございます。 海上交通安全法施行以来の海難について私ども統計を見たわけでございますが、航法上の過失が主原因となることの多い衝突及び乗り上げ事故の東京湾での年間要救助海難船舶隻数を見てまいりますと、同法施行前の昭和四十二年度から四十七年度までの六年間の平均の海難船舶隻数が六十八・五隻であるのに対しまして、この海上交通法が施行されましてから後、四十八年度から五十一年度までの四年間の平均をと
東京湾におきます船舶の航行の航法でございますけれども、確かに浦賀水道航路あるいは中ノ瀬航路と、それからその他の海域の間で適用される法律が異なっておるわけでございます。ただいま先生おっしゃいましたように、船舶の避航関係につきましてその航路の出入り口付近では避航の義務関係が変わるわけでございまして、例えば木更津港から出港する船舶と東京方面へ向かう大型船との関係を考えますと、航路内では保持船でありました大型船が航路の出入り口を通過すると同時に避航船となるということによって操船が困難になる場合が考えられるわけでございます。このために、海上保安庁におきましてはその対策といたしまして、航路の出入り口を航行する船舶に対しまして、航路出入り口付近で
行政指導が非常に複雑化しているので必要なものについてはそれを法制化していくべきではないかという御意見かと存じますが、私ども、海上交通の安全を確保するためいろいろ関係者の御意見も聞きながら、そのコンセンサスを得ながら海上交通の安全のための指導等を行っておるわけでございまして、その際に、行政指導ですと比較的コンセンサスが得られやすいという利点もございます。 行政指導につきまして複雑だという御指摘はあるかと思いますけれども、関係者につきましては十分周知徹底も、図ることができまして、この行政指導は今まで遵守されている、それによってまた衝突防止等の効果も十分上げているというふうに考えられておりますので、今後長期的に見た場合に法制化について
現在、海上保安庁におきましては外国船に対しましても種々の安全面についての指導あるいは周知徹底を図っておるところでございまして、外国船に対しまして海上交通安全法、港則法等の法による規制内容はもちろんのこと、これに加えまして、先ほども申し上げましたような各種の行政指導等の事項につきましても、英語のパンフレットを作成いたしまして外国船に配布するとか、あるいは外国船舶安全対策連絡協議会という協議会がございますが、こういうものを通じましてその周知徹底を図りまして、指導事項の遵守に協力を求めているところであります。また、外国船については日本人の水先人が乗っている例が多いわけでございまして、そういう面からも当庁の行っております行政指導につきまして
おっしゃるとおり、確かに行政指導というのは法的な強制力を持ちませんし、したがいまして、その事項に違反しましても直ちにそれが法違反になるというわけではございません。 それから、一たん事故が起きた場合の問題でございますが、これにつきましては、一般的な注意義務というような観点から言えば、私は行政指導を守るということが注意義務を守るということになるのではないだろうかというふうに考えておる次第でございます。
先生御指摘のように、釣島水道につきましては特定水域航行令のときには規制を受けておったわけでございますが、海上交通安全法になりましてからその規制が外れておるわけでございます。ただ、釣島水道における通航船舶隻数を見てみますと、昭和六十二年におきまして約三百隻でございます。これを他の海上交通安全法の航路設定海域と比較してまいりますと、例えば浦賀水道では六百隻ないし七百隻ぐらい、それから伊良湖水道が約千三百隻ぐらい、明石海峡が千隻ぐらい。こういうように海上交通安全法で規定されておりますほかの航路設定海域に比べますと、釣島水道における船舶航行隻数というのはかなり少ないのではないかというふうに考えております。 それからまた、釣島水道におきま
日本海難防止協会から提言を受けました東京湾における海上交通システムの問題でございますが、これはおっしゃるとおり海上保安庁からの委託を受けて検討をしていただきまして、それに基づく提案でございます。この提案で示された事項といたしましては、まず第一に航行管制システムの構成、それから第二にＶＨＦ通信体制の整備、第三の事項として船舶交通の整流の実施、こういう三つの事項に分けられるかと思います。 このうち、第一の航行管制システムの問題につきましては、東京湾海上交通センターを五十二年に設置いたしまして、航行船舶に対します情報提供と管制というものを一元的に実施しておりますほか、巡視艇をこの浦賀水道周辺海域に常時二隻配備いたしまして、航法の指導を
海上保安庁といたしましては、事故発生以来本件の捜査につきましては厳正かつ公正に実施をしてきたところでございまして、その結論が得られない段階で被疑者の過失の内容等被疑事実にかかわる事項は一切発表しておらないわけでございます。 マスコミに対する関係でございますけれども、事故発生当時は、事故の概要であるとか遭難者の救助状況等につきまして、連日一定の時間に横須賀海上保安部、第三管区海上保安本部で記者へのレクをいたしてきたわけでございますが、その際も明白な事実関係等についてのみ発表してきたわけでございまして、その過失の有無あるいは今後の捜査に予断を与えるようなそういった事項については一切発表しておりません。また、一定の時間が経過した後は第
海上保安庁といたしましては、山下元艦長の船員法十三条の違反、船長の救助義務の違反について捜査をしたわけでございますが、その捜査結果によりますと、山下元艦長は衝突直後「溺者救助部署」を発動いたしまして、ゴムボートを降下し、また泳者を派遣するなどいたしまして同艦付近を漂流中の遭難者三名を救助しておりまして、船員法十三条違反は認められなかったということでございます。 それから、この救助に関連いたしましては、マスコミの報道で、潜水艦の乗組員が目前におぼれている人がいるにもかかわらず手をこまねいて何も救助しなかったというような報道がございまして、私ども、これについても事実関係を調査いたしました。それによりますと、第一富士丸の女性乗組員の、
