岡田信次

そうすると、大体この法律の主としてねらうところは、第二種空港以下を急速に整備しようというのがねらいですか。

そうすると、第二種、第三種空港の整備は、まあ一部は国が出す、一部は地方団体が出すということになっておるのですが、地方団体の財政は、御承知のように、非常に窮迫しておるというのですが、これとうまく合うように行きますか。

今までこの第二種、第三種空港の整備をある程度やっておるわけですが、その費用はどこで出しておるのですか。

そうすると、来年度の予算にある程度の地方航空弄充実しようというふうになっておるのです炉、こういう法案を出さないで、予算をとって、あと行政的の措置でやっていくというわけにはいかないのか、特にこういう法案を出す必要がどこにあるのかということを伺いたい。

先ほど航空局長は、第二種空港以下に対しては今まで国家が費用を出しておらぬというお話だったのですが、そうすると、今ローカルの空港があちこちにあるのですが、たとえば高松だとか、八丈島だとか、大島とか、ああいう飛行場の整備はどこでやっていたのですか。

戦前のままというのは、戦争中の軍基地とかなんとかいうことですか。

きのうの新聞でしたか、今度太平洋をＤＣ７Ｃというのが飛んで来るそうですが、あれは羽田の飛行場に着陸できるのですか。

もう少し航空の関係がいろいろ発達して、ヘリコプターでちょこちょこと言ってはおかしいのですが、たとえば新宿あたりから東京のセンターにヘリコプターをタクシーみたいに飛ばすとこいうようなことになって、空港と言っては大げさですが、そういうヘリコプターの着陸場みたいなものもそういう範疇に入るのですか。

もう一つ、さっき小酒井さんからお話があったのですが、北海道の飛行場、空港を作る場合に、これは北海道以外と空港を整備する経費は違いますか。

そうすると、北海道の場合はその飛行場を作るのによけい金がかかる、従ってそれに補助率を高めるというのじゃなくて、北海道を開発するという意味で補助率が高いと、そういうふうに考えていいですか。

この輸出船の船価と国内船というか、計画造船の船価とはどういうふうになっていますか。

そうすると、輸出船の船価の方が国内船の船価より相当高い。そうすると、造船所の価格としちゃ、国内船を作るより輸出船を作った方が経営上いいということになって、従ってこういう臨時船舶建造調整法が延長になる、こういう結論になるわけですか。

そうすると、造船所の方は国内船は船価は安い、安いけれども、いろいろな関係で、そうそでにはしない。片方また造船能力というものは相当まだ余力があって、輸出船を相当奨励して作らせたいということだと思いますけれども、この臨時船舶建造調整法を延ばす必要があるかどうかということになると思いますが、この法律は、御承知の通り、前々二十八年ですか、提案のとき相当議論があった法律なんですが、その点どうですか。

この日本の輸出船ないし計画造船程度の大きさの船の造船能力というのは、大体三百万トンなのですか。どのくらいですか。

そうすると、造船能力の方はある程度余裕がある。それから片方国内の計画造船はまあある程度計画に従ってやっておるのですから、今年度は二十万トンとか二十五万トンとかいうことがきまっておるので、特にこういう調整法を延期する必要はないと思うのですが。

そうすると、この法案によって、運輸省は今の厚板ですかの生産まで立ち入ろうというわけですか。

海運界の好況がここ両三年続く、そうして自己資金が全部といかなくても、大部分声自己資金で作るというふうになるわけでありますが、この調整法との関係はどうなんですか。

第二十七条の「自動車運送事業を経営する者は、年齢、運転の経歴その他政令で定める」この点をもう一度説明願いたいのです。

そうすると、あれですか、平たくいうと、運転免許証を持っていなくてバスなりタクシーなり運転しておったという事実がたくさんあるのですか。

そうすると、運転者の方の資格というか、それは在来通りで、事業者の方はそれに違反した場合には今度は罰せられるという条項が加わったというふうに考えていいわけですか。