旗国の同意のない場合は、検査はできません。しかし、そうした船について、どういうところに行くのかどうか、追尾、監視をするというのも一つの手段だと思っております。 具体的なケース、個々に応じて変わってくるかと思いますけれども、そうしたこともやることを念頭に置いて考えております。
相手に対する権力的な行為ではございませんので、追尾、監視はできると思っております。
基本的にそういうことになろうかと思っております。
先ほど便宜置籍船の例を申し上げましたけれども、便宜置籍船だけではなくて、北朝鮮船籍の船であっても、これはどういう形で北朝鮮の船が出てくるかというのはなかなか予測がつきません。そういう意味で、他の政府参考人も述べておりましたけれども、そうしたことも含めてこの規定は置かれているものだと思っております。 それから、私どもがどれぐらいの情報収集をしているかということでございますけれども、もちろん私どもも、便宜置籍船であってもどういう国の船なのか、その船がどういう状況なのかということについては、我々なりに努力をして把握をしようとしておりますけれども、すべてのことについてわかるわけではございません。いろいろなことで万々が一のことはございます
先生御指摘のとおり、私ども、外国船舶を含めまして多くの立入検査の実績がございます。 それから、語学の点でございますけれども、韓国語百五十六名、その他の外国語も含めて全体で四百九十名、語学の能力を有する海上保安官を配置しております。 今回の検査でございますけれども、商船に対する警察権の行使でありますから、海上保安庁が行ってきたこれまでの立入検査と大きく異なるものではないため、私どもで情報収集や分析、そうした面で関係省庁の協力を得ることは必要だろうと思っておりますけれども、そうしたことを踏まえながら適切に対応できると考えております。
私ども、海上保安庁法で、立入検査、庁法十七条でございます。そのときに、「海上保安官は、その職務を行うため必要があるとき」云々あって立入検査ができる、こう書いております。 今の先生の御質問でございますけれども、旗国の同意があればできるのかということでございますけれども、この「職務を行うため必要があるとき」というのは非常にふわっとした書き方になっておりますので、必ずしも、旗国の同意があればこうした北朝鮮の貨物、武器等について検査ができるかということについては、相当グレーな部分があるんだろうと思っております。やはり明確にきっちりと法律で権限を与えていただくことが重要だろう、このように思っております。
今先生御指摘のとおり、ＡＩＳのデータというのはいろんなデータの一種の宝庫だと我々も思っております。ただ、残念ながら、私ども海上保安庁、こうしたデータをどうやって活用して、事故のいろいろな分析、今後の再発防止に役立てるかというのは、まだ試行錯誤で始めたばかりでございまして、先生御指摘の、データをどうやって保存するかとか、どうやって分析するかというのを、まだ具体的なきっちりしたマニュアルとか基準を作っているわけではございません。 しかし、こういうことは本当に重要なことなので、私どもの方でもやるとともに、昨年つくっていただきました運輸安全委員会、これは従来は鉄道と航空をやっておりましたけど、海も今度分野を広げてやるということになってお
先生今御指摘のニアミスとかインシデントについてきっちり基準を設けて統計的に取っているというわけではまだございません。 私どもでやっておりますのは、海上交通センターでふくそうする海域について、航路についてウオッチしておりますので、そのときに、これは危ないなと現場の管制をしている人間が思った事例、これを特異事例としてデータは集めております。平成十三年から十八年までのデータでございますけれども、危険を感じて注意喚起を行った事例が千九百六十四隻ございます。そのうち、残念ながら注意喚起を行いましたけれども衝突とか乗り上げ海難になったというのが全体の九％の百八十五隻でございました。私どもの注意喚起によって回避できたのが四百九十隻、全体の約二
先生も御指摘のとおり、ＡＩＳ、海上交通の安全にかなりの効果を発揮すると思っておりますが、これはすべて万能というわけではございません。ＡＩＳを付けておりますのは大型船でございますし、私どもがＡＩＳを見て監視できるのも沿岸からの一定の距離まででございますので、一つは、そうした沖合の海難には別にこれで対応できるわけじゃありませんという限界があります。それから、事故が多いのはこうしたＡＩＳを装置していない小型プレジャーボートでありますとか漁船、これが七割ぐらいでございますので、そういう対策にはこれは必ずしも役立つわけではございませんので、いろんな取組をしていかなきゃいけないなと思っております。 一つは、今申し上げました小型船、プレジャー
こうした陸上に交通センター的なものをつくりましてふくそう海域を監視しているというのは日本だけではございませんで、例えばシンガポール、マラッカ・シンガポール海峡、それからアメリカ、カナダではセントローレンス川などでこうしたことをやっております。私どものやっている水準が世界には劣るとは思っておりませんけれども、世界をリードしていくというところまではまだいっていないというのが率直なところだと思っております。 各国とも、こうしたことは、ここ数年急速にＡＩＳが義務化されたことも含めて取り組んでおりまして、国際航路標識協会という機関がございますので、そういうところで、こうしたことをやっている各国といろいろ意見交換をしながらそれぞれのいいとこ
職員がどんなことに悩んでどんなことを要望しているかというのは、私どももできるだけ、私もこの海上交通センター訪れましたけれども、そのたびにいろいろ要望とか本当に何に困っているんだとか聞いておるところでありますけれども、できるだけやっぱり働きやすい環境を整えてあげるというのが私たち本省、本庁の使命であると思っておりますので、心掛けていきたいと思っております。 それから、先ほども少し申し上げましたけれども、やっぱり管制の人たちのレベルアップを図らなきゃいけないということでございます。航空の管制官と違ってこれを専門でずっと一生やっているわけではございませんので、いろいろな職場をある程度転々しながらやっておるところありますから、きっちりし
一点目、お話ございました自治体との連携でございますけれども、これは、特にこうした防災とかという面では非常に重要だろうと思っております。 十年ほど前でございますけれども、ナホトカ号というのが日本海で油を大量に流出いたしましたけれども、非常に漂着油の処理なんかで自治体等にお世話になったというのがございます。今回の明石海峡でも、やっぱり兵庫県、地元地方公共団体に随分御尽力いただいたと思っております。 私どもも、この自治体との連携、大変重要だと思っておりますので、自治体の方でも地域の防災計画をお作りになっておられますけれども、その中にこうした油流出のときの対応もちゃんと書いてくださいと、こう申し上げたり、一緒に訓練をしたり、いろんな
情報提供の聴取率でございますが、定期的に調査をしておるわけではございませんが、平成十九年の四月から五月、千七百五十一隻を対象に私どもで呼びかけまして、応答してくれるかどうか調査をいたしました。 八五％の船舶から応答があったということで、これを見ると割合いい成績なんですけれども、二番目の御質問にございました、じゃ、注意喚起をしたのにも、あるいは情報提供を行ったにもかかわらず衝突、乗り上げに至った船がどれぐらいかということでございますけれども、衝突、乗り上げたうち、これが平成十三年から十八年のデータでございますけれども、約二百隻弱ございますが、そのうちの半分はこの注意喚起の無線に応答していないということでございますので、聞いているか
今までこのＡＩＳがなかったものですから、無線というのはその海域の船すべてに呼びかけていきます。今度のＡＩＳがあると、これはＡＩＳ付けている船だけでございますけれども、具体的に何丸だと、こういうことが言えるわけでございます。やっぱり人に呼びかけるときに、自分が呼ばれているのか、この周り、みんなに呼びかけられているのかで随分違うんだろうと思いますけれども、今度はそのＡＩＳ設置の船には、何丸をどうしろこうしろと言えるので、かなり効果があるのかなと思っております。 それから、無線を、先ほどのデータですと聴取していると言っていますけれども、まあ何となく聞き流しているという程度でやっているのかなというようなことも思っておりますし、それから、
この法案を提案させていただくときに、ここの部分どういう言葉にしようかというのを我々も内部で勉強いたしました。 航空の管制は、これは指示という言葉を使っておりましてきっちりしております。海の場合は、先生も御覧いただいたとおり、海上交通センターの基本的にレーダーの画面を見ながら我々船に対して注意喚起をやっているわけでございますけれども、船の、海の上のレーダーというのはなかなか波とか小型の船が見分けにくいとか、大きな船の陰に隠れて小型船が映らないとか、そういういろいろレーダー画面で欠点がございます。すべての状況を私どもの海上交通センターの方からきっちり把握しているわけではございません。 例えば、本当は、レーダー画面から見ると左に行
先生おっしゃるとおり、外国の船舶というのは、いわゆる本当の意味での弱い緩やかな行政指導については、これはなかなか聞いてくれないというのはこの場面も含めていろいろあります。ですから、今回はこれは法律に基づく勧告だということで、まあ今までよりはワンステップアップしたのかなと思っておりますし、これは法律に基づく勧告を出しますというふうなことを、いろんなこれから周知活動をやっていきますけれども、そうしたことも必要があればきっちり伝えていきたいと思っております。 それから、勧告を出していたにもかかわらず実際に事故を起こしてしまったということになりますと、事故を起こすと一般的に私どもの捜査の手続も取りますし、それから海難審判という手続も始ま
先生御案内のとおり、これはふくそう海域の主に大型船向けの対策でございますんで、これに基づいていわゆる漁船やプレジャーボートに対する事故防止への効果というのは非常に限定的であろうとは思っております。 このふくそう海域を通るような漁船、プレジャーボート、これはゼロではありませんので、それは一定ございますんで、そうしたものについてはこうしたふくそう海域の交通の流れというのがある程度きっちりルールができますし、スムーズになりますので、そういう意味でも効果はあると思っておりますが、ただ、これで小型漁船あるいはプレジャーボートの事故がぐんと減ると、こうしたものではないんだろうと思っておりますけれども、それは別途の対策を考えなきゃいけない、こ
まだ、残念ながら、実績と言われるほど目に見えた効果がデータとしては上がってきておりません。おりませんが、これは本当にやっぱり効果があると思っております。 私どもずっと海中転落をした人なんかのデータを取りまして、その人が助かったのか、お亡くなりになったのかというのをライフジャケットを着用しているしていない別に区分してデータを取りますと、やっぱりライフジャケットをしていた人の生存率というのは非常に高くて、ライフジャケットをしていなかった人の生存率はやっぱり相当低いと。たしか二、三倍ぐらい変わったと思いますけれども、それぐらいのデータがございます。 船の事故はそう数は多くないものですから、直ちに一年で数字がごんと変わるというわけで
平成十八年の九月でございますが、宮城県の雄勝町の漁協の女性職員が漁船の乗船者を対象にライフジャケットを着用しましょうという運動を始めました。漁船の乗組員の方は割合と、一般に言いますと、高齢の男性の方が多いものですから、それから自分がプロだという自信を持っておられるところがあって、なかなかこういうことをやっていただけないんですけれども、やっぱり女性から、家族から、周りから言われると、なるほどということでやっていただけるという、非常に効果があったと聞いております。今、そこから始まりまして、二十一年の五月十四日現在でございますけれども、二十府県まで活動が広がっております。 それから、私どもがそうした人にちゃんとライフジャケット着用推進
私ども、なかなか予算面でというのは難しいところがあるんで、水産庁さんに是非お願いしたいなと、県の方にお願いしたいなと、こう思っているところでありますが、私ども、海難講習会とかそういうのをやっておりますので、そういうときにライフガードレディースの方にも一緒に来ていただいて、一緒になって、我々の海上保安官が怖い顔をしてやっているだけじゃなくて、やっぱりライフガードレディースに来ていただいて一緒に話をするとか、逆にそうしたライフガードレディースが活動されるときに私どもも出席して、少し専門的なことのアドバイスとか、数字なんかもお話しするとか資料を提供するとか、そんなことをやっております。 繰り返しになりますけれども、先生がおっしゃったと
