私の方からは、搭載の状況について御説明させていただきます。 二十トン以上の日本船舶は大体八千三百隻ございますが、ＡＩＳ搭載義務船は約千五百隻、一八％でございます。ただ、義務船以外でもこれを付けている船がありまして、それが約五百隻ぐらいございますので、今二千隻ぐらいがＡＩＳを搭載されているという状況でございます。
海難の発生状況でございますけれども、大体年間二千六百件ぐらいで推移をしております。残念ながら、増えてはいませんけれども、なかなか減っていかないというのが現状でございます。そのうち四割がいわゆる東京湾、伊勢湾、瀬戸内海、関門海峡、ふくそう海域と言っておりますけれども、その四割がふくそう海域での事故でございます。その中でもやっぱり瀬戸内海、海域も広いことがありまして、そのふくそう海域の四割の大部分、全体でいきますと、全体の海難のうちの四割がふくそう海域でございますが、そのふくそう海域の海難のうちの七割ぐらいは瀬戸内海で起こっていると、こういう状況でございます。先生も御案内のとおり、地形、それから潮流が非常に激しいところでもありますし、ほ
先生御指摘のとおり、順中逆西という本当に世界でもほとんど聞いたことがない航法をやっております。 航路は一般的には右側通航でございますけれども、この来島海峡は、先生今御指摘のとおり十ノット、時速で二十キロぐらいの潮流がひどいときには発生します。それから、ここの来島海峡、島がございますから、一定以上の船が通れる航路が非常に狭いところでございます。順中逆西といいますのは、中水道というところと西水道という二つの航路がありまして、流れによっては、順の流れのときは、順番の順と書きますけれども、普通の順の流れのときは中水道を通りますと。逆の流れのときは西水道を通りますという、逆西ということになります。 これは、どうしてこういうことをしてい
今御説明させていただきましたように、その順中逆西ということで、時間帯によって右側通航、左側通航が変わります。 これを今まで、今は右側通航、左側通航変わりますよということで移行の時期なんかを行政指導で指示をしておりまして、途中から右側から左側に行けと、こういうふうなことを指導しておりましたけれども、これはやはり法律上の権限に基づいてちゃんと指示できるようにしようということで、今回、制度の中に盛り込まさせていただいております。 それから、先ほど申し上げました西水道辺りは非常にやはり海の難所でございますので、これは追越しなんかやってもらうとやっぱり事故が増えるということでございますので、追越し禁止措置というのも、これも今回の法律の
私も海上交通センターを回りますと、やはり英語で話していても、何かオーケー、オーケーとかラジャー、ラジャーとかは言ってくるんだけれども、本当に分かっているのかよく理解できないというのを管制官が悩みで随分言っておりました。だからといって、中国語でやるとか韓国語でやるというのも、これもなかなか、私どもの管制官も英語だけじゃなくて中国語も韓国語もやれと、これまたなかなかいけないものですから、やっぱり英語でちゃんとやってもらうのが基本だろうと思います。 それで、代理店なんかを通じて、あるいは我々がパンフレットをいろいろ作って、これはパンフレットなんかは別に英語じゃなくてもいいですから、中国語とか韓国語のパンフレットなんかを作って、例えば来
せっかく制度をつくっていただくので、それをちゃんと実行していくことは重要だろうと思っております。 一つは、私どもの方の海上交通センターの能力を高めることと、それから私どものやっている仕事を実際に現場のそこを通航している船がちゃんと知ってもらって、私どもの、今回でありますと勧告でありますとか航法の指示とかしますけれども、そうしたものをちゃんと守ってもらうということは二つ重要だろうと思っております。 私どもの方の交通センターの職員の能力の向上については、教育だけではなく、教育もやっていきたいと思いますけれども、先生今御指摘いただいた航空の管制なんかと違って、私も航空の管制も一時携わったことがあるんですが、やっぱり航空の管制は割合
海上交通センターの機器でございますけれども、今取り組んでいますのは、一つはレーダー画面で航路を外れていくとかあるいは浅瀬の方に向かっているとか、そういう船があれば、少しぴかぴか光って管制官が分かるようにしてあげると、こういうのを是非導入したいと思っておりまして、もう一部始めさせていただいております。 それから、これは本当はもっと早くやっておけばよかったと私も反省しているんですけど、レーダーがまだ映らないところはほんの一部なんですけど航路でもありまして、そこにちゃんとレーダーが、航路でもまだ見えないところがあって映らないところが一部あるので、それを何とかしなきゃいかぬのと、もう一つは、こういう電気設備ですから、停電のときに映らなく
先生御指摘いただいたＡＩＳの搭載も含めて、こういう新しい政策を打ったときに本当にどういう効果があったのかというような検証をしていくのは非常に重要だと思っております。残念ながら、海の分野は少しそういうことが遅れているなというのは私も率直に感じるところであります。 ＡＩＳの搭載は二十年に完了したので直ちにデータが取れるわけではございませんけど、そうしたデータをこれから積み重ねていって効果というのを検証していって、役に立ったのか、更に改善すべきことはないのか、勉強させていただきたいと思います。
カーナビみたいなやつがちゃんとその小さな船にも付いて、その周りの海図をちゃんと提供して、それから周りの船のどこを走っているとかという情報も提供して、あるいは危なくなったら何かその警報も出してくれる、こんなものがあると大変いいかなと思っております。 なかなか海の分野はこの分野でも遅れておりまして、いまだに、一部電子海図というのを始めておりますけど、海図も基本的に紙の海図を使うというようなことになっておりますが、最近こうした分野での技術開発は進んでおりますので、そうした成果をうまく生かしてやっていけばこうしたことも可能かと思っております。 それから、携帯電話なんかももっと活用してやれないかというようなこともいろいろ考えておりまし
ルールでは、ＡＩＳを付けたらちゃんと作動させておけと、こういうふうになっておりますけれども、当該船舶が抑留され若しくは襲われるおそれがある場合などはこのＡＩＳを切ってもいいですと、こういうことになっております。日本近海では余りこういうことが起こるとは考えられませんが、話題になっております例えば海賊なんかで、ソマリア辺りでＡＩＳでその目的地なんかへ行くためにそうした襲われるような危険があった場合はこうしたものに該当するんだろうと思いますけれども、日本の沿岸ではやはりつけていただいていることが安全上も重要だろうと思っております。 具体的に、こうしたときは切りたいんだというような話がございましたら、個別にいろいろ御相談をさせていただき
ＡＩＳの情報でございますけれども、誤った情報だとしようがないので、それはちゃんと是正してもらう必要があるんだろうと思っております。 私ども、海上交通センターで見ておりますし、それから現場に巡視船も派遣しておりますので、常識的に見て、例えばその船の長さなんか入力しますけれども、実際に見てみて、余りにも違った数字であればおかしいんじゃないかとかそうしたことは言えると思いますし、私ども気が付いた限りではいろんな形で指導していきたいと思っております。 それから、特に目的地の情報の入力の方法が、例えば、日本とこう書いているところもあれば、横浜とか書いているところもあれば、何とか港の何とかバースと書いているところもあり、なかなか統一され
紀伊水道、友ヶ島水道、ここにつきまして、いわゆる海上交通安全法の適用の水域にはなっておりますけれども、具体的に明石でありますとか来島でありますとか備讃でありますとかといったような航路は設定をしておりません。 ただ、先生おっしゃるとおり、ここの水道やっぱり狭くて、それから数もやっぱりそれなりに多くて、何らかの形での安全指導をしなきゃいけないということで認識をしております。今、私どもこれは行政指導ベースでございますけれども、この水道の中央を二つに分けまして右側通航をするようにということを指導ベースではやっておりますが、先ほどもお話がございましたけれども、どうも指導ベースでやっていても、日本の船は割合よく聞いてくれるんですけど、外国の
我々準ふくそう海域と呼んでおりますけれども、先生御指摘のとおり、潮岬の周辺でありますとか、それから伊豆半島下田の周辺でありますとか、非常に事故が多い海域でございます。こうしたものについての安全対策をどうしていくかというのは今後の検討課題の一つだと思っております。今やっております経路指定なんかができないかとか、そういうのは勉強しておりますが、まだ今回の制度に盛り込むほどは至っておりませんけれども、課題として勉強していきたいと思っております。
私の方から寄港実績についてお話をさせていただきますと、この措置がとられました平成十八年の十月十四日以降でございますけれども、北朝鮮船籍の船舶の本邦への寄港実績はゼロでございます。
国際航海船舶及び国際港湾施設の保安の確保に関する法律、ＳＯＬＡＳ法でございますけれども、それに基づく立入検査、これはテロの防止のためのものでございますが、平成二十年の実績でございますと四千三百四十一隻やっております。それから、北朝鮮籍の船は入港実績がゼロでございますので、北朝鮮籍の船はございません。 このＳＯＬＡＳ法では、過去十港までどこに寄港したかという情報をとりますので、その過去十港までに北朝鮮の港を含む船舶、第三国の船でございますけれども、これは二十年度の実績は二十隻やっております。 それから、御指摘いただきました領海の外国船舶の航行に関する法律でございますけれども、昨年の七月から施行いたしましたが、平成二十年の実績、
ちょっと手元に、平成二十年の数字でございますけれども、恐縮でございますが、外国船舶で北朝鮮に過去十港入港していたというのが二百六隻ございます。その二百六隻について、これは基本的には我々全部立入検査をしているわけでございますけれども、その中で、先ほど申し上げた二十隻はこの改正ＳＯＬＡＳ法に基づいてやっていると申し上げましたけれども、二百六隻の船について、原則、何らかの法令違反がないかとか怪しげなことがないかというのは調べております。特に、改正ＳＯＬＡＳ法に注目して、テロ関係のものがないかというのを念入りに調べたのが今申し上げた二十隻、こういうことでございます。
北朝鮮から立ち寄った船については、繰り返しになりますけれども、立入検査をやりまして、例えば安全上の問題はないかとか、あるいは麻薬等変なものを運んでいないかとか、そういう観点での犯罪、我が国の法令に違反するものはないか、幅広く調べております。それが二百六隻でございます。 そのうちの二十隻というのは、これは、ＳＯＬＡＳ法はテロの関係の防止ですから、乗組員がテロリストまがいのやつがいないのかとか、あるいはテロに使うようなものが運ばれていないかとかということについて改正ＳＯＬＡＳ法は特に調べることになっております。例えば、この改正ＳＯＬＡＳ法に基づいて事前通報がございますけれども、そういう通報の中に少し怪しげな船員らしき者がいないかみた
今先生がおっしゃっていただいたように、我々、この問題については、日本からの距離でありますとか、海賊が持っている武器、ロケットランチャー等を持っている、それから諸外国が基本的に軍隊を派遣している、海軍、軍艦等との連携が難しいということで申し上げたところでございます。 ただ、海上保安庁といたしましては、こうした海賊の対処というのは海上保安庁が第一義的とこの法律にも考え方がうたわれているとおりでございますので、できることは積極的に、今海上保安官同乗させておりますけれども、そうしたことも含めてできることはきっちり対応していきたいと、このように思っているところであります。
今申し上げましたように、司法警察権の行使、具体的には、犯人がもし、海賊を捕まえた場合、これについての対応は私どもの仕事だと思っております。したがいまして、現在自衛艦に海上保安官を同乗させております。 それから、この委員会でも度々出てまいりましたけれども、周辺諸国の海上保安能力の向上というのは、これは中長期的に大変重要な仕事だと思っております。私ども、東南アジアで周辺諸国の海上保安機関の能力の向上についてやってきた実績もございます。そうした実績を生かして、今具体的に特にやろうと思っておりますのはイエメンでございますけれども、イエメンを中心に、関係諸国あるいはＩＭＯ等と、国際機関とも連携しながら、こうした国の海上保安能力の向上につい
海難の発生件数でございますけれども、この十年をとってみますと、大体年間二千六百隻前後、ほぼ横ばいで推移をしております。 それから、海上における死者・行方不明でございますが、これは、海難で亡くなられる方と、海中転落といいまして船からおっこちて亡くなられる方、これを合計した数字でございますけれども、これも死者・行方不明数を合わせまして年間二百人から三百人程度と、やや減少傾向でありますが、横ばい的に進んでおります。 船種別で見ますと、やはり数が多いこともありまして、漁船とプレジャーボートが圧倒的に多くて七割程度を占めるというような状況になっております。
