今回は、海上交通安全法と港則法の改正を提案させていただいておりますが、この海上交通安全法、港則法、船は一般の交通ルールとして海上衝突予防法というのがありまして、これは太平洋とかも全海域含めて共通運用しておりますけれども、港でありますとか、これは港則法ということで特別のルールを定めております。それから、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海、こういうところについては、ふくそうする海域で、航路を指定いたしまして、ここの安全対策をやっているのが海上交通安全法でございます。 今回の法案は、そういう意味で、ふくそうする海域、港でありますとか東京湾、伊勢湾、瀬戸内海等の航路、こうしたもの中心の海難を減少させようというものでございます。数で申しますと、先ほ
御指摘のとおり、七割を占める漁船やプレジャーボートの海難、これを減少させるというのも我々の重要な仕事の一つだと思っております。 こうした漁船やプレジャーボートの事故を分析してみますと、特にプレジャーボートなんかが中心でございますけれども、漁船でも大部分がそうですが、割合沿岸から近いところで、救命胴衣もつけないで、ライフジャケットもつけないで事故を起こされているという例が後を絶ちません。 そういう意味で、我々海上保安庁といたしましては、何とかライフジャケットをつけてもらいたい。それをつけていただいて、それから、遭難している場所がわかれば我々はすぐ駆けつけられますので、そういう場所をちゃんとわかるようにしてもらう、これがやはり一
私どもの方も、こうしたふくそうする海域の周辺には海上交通センターというのを、陸上でございますけれども、例えば、明石海峡のところでありますと、淡路島にこうした海上交通センターというのを置きまして、そこで、レーダーを見ながらその航路を行く船を監視し、情報提供を行う等々、安全上の情報提供等をやっているわけでございます。 現在、そうやっておりますけれども、これらの船に対して聴取義務を課していないものですから、必ずしも有効に活用されていないということがございます。せっかく我々がレーダーで見て、いろいろな安全に対するアドバイスができる立場でございますので、こうしたことをぜひ聞いてもらいたいということで、今回、法案の中に、情報の聴取義務という
台風その他異常気象下における港の中の海難の発生件数でございますけれども、二十トン未満の小型船によるものを除きまして、少し大きな船の対象でデータがございますが、それですと平年では年間五隻前後でございますが、多いときは、やはり台風が多発したといった、平成十六年が最近では多発した年でございますけれども、このときは四十隻を超えるという状況になっております。 また、三年ほど前になりますけれども、平成十八年の十月に、鹿島港、その周辺海域で、かなり新聞にも報道されましたけれども、三隻連続して、これは台風ではなくて、異常な低気圧の急速な発達という現象でございましたが、走錨、いかりは打っていましたけれども走ってしまった、あるいは乗り上げてしまった
私どもも、従来、こうした台風とか異常気象の場合に、港にある船舶に対して、例えば大型船舶なんかは逆に港の外に出ていってもらった方が安全でございますけれども、そうした大型船舶の港外への退去でありますとか、停泊場所もここにしてくださいといった停泊場所の指定とか、こうしたものを行政指導ベースではやっておりました。 ただ、なかなか、行政指導ベースでいきますと、言うことを聞いてくれる船もおりますけれども、趣旨が徹底しないということもございまして、やはりきっちりした制度にしていくということが必要だと思っております。 港内でこうした異常事態が起こった場合に、適切な措置をとれ、危険防止を円滑に実施するための、例えば、繰り返しになりますけれども
こうした勧告なんかを発動するときに、どういうふうな基準で、どういうやり方でやっていくかということについては、やはり地元の海事関係者による十分な理解がないといけないと思っております。各港、港の状況も違うと思いますので、これは各現場で海事関係者と一緒になって基準をつくっていく、やり方を考えていくということが重要だろうと思っております。 幾つかの港では、もう既にそうした委員会を組織しておりますので、そうした組織を活用しながら、先生御指摘の過剰な規制にはならない、しかし、皆さん納得した上で、こうしたことが必要だという基準をよく話し合った上でルールを決めていきたい、このように思っております。
海上交通センターから船への勧告というのは、手段として国際ＶＨＦという周波数での無線で行うことを予定しております。これを聞いてもらわないといけないものですから、今先生おっしゃったように、残念ながら、我々の今の制度では、こうした情報提供をしても応答がなかったといったケースはそれなりの量でございます。そのために、今回の法案でも、ちゃんと聞いてくださいという、船舶側に対して情報提供の聴取義務を課すこととしております。 また、あわせまして、こうして義務を課すだけではなくて、本当に聞いているかどうかという確認もできる限りやっていきたいと思っております。必ずしもすべての航路でできるわけではありませんけれども、あるいは、すべての時間帯でできるわ
私の方から、前半の御質問のＡＩＳの搭載状況について御説明させていただきます。 ＡＩＳは、すべての船舶ではございませんで、国内は五百トン以上の船、国際航海は三百トン以上の船で義務づけてございますので、すべてではございません。 海上交通安全法の航路を航行した船舶のＡＩＳの搭載率でございますが、東京湾浦賀水道が約六〇％でございます。伊勢湾の伊良湖水道が五八％、大阪湾の明石海峡が少々低くて約三九％、来島海峡では五五％となっております。
先生御指摘のとおり、今のＡＩＳは、私どもの調査では百二、三十万となっておりますが、かなり高価なものでございます。 簡易型ＡＩＳになりますと三十万円ぐらいではないか、このように見込んでおります。それでも一定の値段はするわけでございますが、今よりは相当安く、小型ということで、これが普及されるのを期待しております。総務省の方で、そのための技術要件を定める省令も定めていただきました。今後、この簡易型ＡＩＳについて普及を図るということを我々も一生懸命やっていきたいと思っております。 具体的には、この簡易型ＡＩＳ、これから商品化されるわけでございますけれども、できるだけ使い勝手のいいものにしてもらいたいと思っておりますし、また、簡易型で
簡易型ＡＩＳを含めた財政支援でございますけれども、海上保安庁だけでできるかどうかわかりませんが、海事局あるいは水産庁とも、先生にきょう御指摘いただいたことを課題として受けとめさせていただきたいと思いますが、まずは、とりあえず物をつくってその普及を図るということでやらせていただきたいと思っております。 それから、プレジャーボートでございますが、プレジャーボートの事故の特徴は、割合、沿岸域が多い、近場で事故が多い。それから、ライフジャケットをつけていない人が多くて、そういう事故が多い。それから、やはりプロの人ではございませんので、例えば気象の状況でありますとか海の地理の状況でありますとか、十分認識していない。そうしたことによる事故が
追い越し禁止に罰則を設けるかどうかというのは、私どもも法制的にも検討をいたしました。 その状態が追い越しの関係にあるかどうか、一直線でずっと走っていますと非常にわかりやすくて、これは追い越しだということになりますが、航路は一定の幅がございますので、少し斜め後方から接近する場合とか、並行して走っていない、しかし前の船を追い越していく、こうしたものは、横切りなのか追い越しなのか、なかなか、少し難しい状況があるのではないかということで、そうした少しわかりにくいものについて直ちに罰則を設けるのはいかがか、こういうことで罰則は設けなかったわけでございます。 ただ、今回、そうした状況に遭うというのは海上交通センターの方で見ておりますので
先生御指摘のとおり、ライフジャケットの着用推進というのは非常に有効だと思っております。我々、いろいろな機会に、船がパトロールするときでありますとか、あるいは海難防止講習会なんかをやりますけれども、そうしたときにも指導しております。 最近の事例でございますが、東北の宮城県で始まったことでございますが、ライフガードレディースという、漁協の女性の職員の方が乗組員の方にぜひつけてください、こういう運動をされますと、これはもう非常に効果があると聞いております。そのほかにもお孫さんが呼びかけるとか、お子さんが呼びかけるとか、そうしたいろいろな幅広い取り組みも始まっております。 私どもも、できるだけいい事例を集めて、それを地域に普及してい
先生からの御指摘にございましたとおり、ことしの春の事故だけではなくて、平成五年の二月に十九名の死亡・行方不明者が出るといった事故等もこの海域で起こっております。まき網漁船の事故が多いと承知をしております。 平成五年のこの事故を契機に、私ども、関係の人にも集まっていただきまして、まき網漁船の安全運航マニュアル作成検討専門委員会を設置いたしまして、官民一体となった検討を行って、安全運航マニュアルのモデルが取りまとめられたところでございます。 今回、改めて、こうした運航マニュアルがちゃんと守られれば、あるいは事故を防げた可能性もありますので、そうしたことをさらに徹底していくとともに、これから、今回の第十一大栄丸でどんな教訓があるの
民事のことなので、詳細に承知をしておりません。
私どもも、それなりの知見を持っております。ただ、私どもの持っておる知見も少々ございますけれども、実際にその船が引き揚げられるかどうか、どれぐらいのコストがかかるのかということにつきましては、その船の状況、海の状況等々が異なってまいりますので、十分な知識を持ち合わせているわけではございません。今先生がおっしゃった、やはりサルベージ会社、こうしたものが一番知識を持っておるところでございます。 一般的に申しますと、水深が七、八十メーターだったと思いますけれども、ございますので、一定のかなりのコストをかければ、それは引き揚げるということは技術的には必ずしも不可能ではないと一般的には承知をしておりますけれども、このケースについて具体的、個
先生御指摘のとおり、ＡＩＳは船の方も順次つけておりますし、私どもの海上交通センターでも、ＡＩＳの電波を受信できるという装置を順次つけてまいりました。 順次つけてまいりましたので、それを生かしながら、実効上、海上交通センターから航路を走る船に対して、今までですと、その船の名前がよくわからないものですから的確な呼びかけができなかったことはございますが、船名もわかる、針路もわかるということですから、その船を具体的に呼びかけて、いろいろな安全に対する情報提供をしていくといったことに取り組んでまいりました。 今回は、これをきっちり制度化していきたいという趣旨で提案させていただいているものでございます。
先ほど御説明させていただきましたように、事故の大部分はプレジャーボートと漁船でございますので、このＡＩＳの搭載は大型の一定以上の貨物船等々商船でございますので、直ちにこれで事故が減っているといったことについて、まだ具体的な統計データがあるわけではございません。 ただ、私ども、関係の方、水先人でありますとかの方にお話を聞いてまいりますと、やはり、ＡＩＳがあったことによって、事故が未然に防げる、あるいは、ヒヤリ・ハットするといったことはなくなったというようなこともいろいろ聞いておりますので、効果はあろうかと思っております。 先生今御指摘のとおり、まだ搭載の義務化がされて一年もたっておりませんので、今後、少し、一定のデータがそろい
先生御指摘のとおり、平成十九年は外国船舶の海難の死亡・行方不明者が十九人だったのですが、二十年は四十九人と、三十人ほどぼんとふえております。もともと母数が少ないものですから、一度に多くの方が亡くなられる、あるいは行方不明になられるという海難が発生しますと、数字がぶれるという傾向がございます。 具体的に申しますと、昨年は、四月十一日でございますが、東シナ海で、これは中国の漁船でございますけれども、十六人が一挙に亡くなられた。それから、十二月に北海道の積丹沖で、これはロシアの冷凍運搬船でございますが、これの行方不明海難というのがありまして、十二人の方が亡くなられたといった、一度に大きな数の方が亡くなられるということが発生したことが原
ＡＩＳの性能向上でございますが、これにつきましては、私どもも十分知見を有しているわけではございませんけれども、具体的に、ＡＩＳのふぐあいはどんなところに起こっているのかというような情報を我々が入手しましたら、それを的確に関係の部局あるいは関係のメーカー等に伝えるといったことで向上を図っていきたいと思っております。 それから、ＡＩＳのデータでございますけれども、船の名前でありますとか、船の長さでありますとか、そうしたものは固定的な情報で、一度入るとその情報はちゃんと継続いたします。それから、船の位置なんかはＧＰＳなんかが自動的に入力されるということでございますが、混乱が多いのは、船の目的地でありますとか、その都度その都度人がデータ
私もすべてを承知しているわけじゃございませんけれども、大部分の船は、それなりに合理的に、日本に行くといったような目的地を入れているわけではなくて、横浜港に行きますとか、リーズナブルなことを入れていただいていると思っておりますが、一部に不適切な入力事例があるというのは事実でございます。 先生おっしゃっていただいておりますとおり、これがきっちり入っていかないと、本当に重要な機能が発揮できませんので、繰り返しになりますが、省令、告示等を含めて、ちゃんとルール化していくというのを早急にやっていきたいと思っております。
