廣瀬眞一

今後十分御審議願えるように注意をいたします。

来年度の予算要求には、私どもはっきり入れております。

補助金一般の問題についてでございますので、私からお答えいたします。 　運輸省の関係のいわゆる補助金というものは、あまり数は多くございません。しかし、数多くございませんが、私どもとしまして、補助金を適正に配賦するということにつきましては、各計画を具体的に精査いたしまして、まず適正な配賦を行ないたい。それから、補助金を配賦いたしましたあとでどのように使われておるかということにつきましても、従来精細にチェックをして適正を期しているつもりでございます。

本来この、工事は、港湾管理者である広島県の当局が十分に慎重に計画をして実施すべきものでございまして、一応手続的には市議会あるいは県議会等で十分議論されたようでございますけれども、ただいま先生から御指摘があったようないろいろ紛糾している問題も、私どもも承知しております。したがいまして、運輸省といたしましては、本来は港湾管理者にまかせるべきもので、また将来もそうでございますが、技術的な面はもちろん、やはりほんとうの意味で地元の利用者が十分に納得できるということが望ましいわけでございますので、ただいまそういうようなお話を聞きまして、私どももある程度調査をしてそういう事実を知っておりますので、ただいま局長が申し上げますように、事実上で十分県

ただいまの例としておあげになりました京浜急行の例は私よく存じませんが、一般的な問題としてお答えいたしますと、整備促進法によりますと、国鉄、私鉄を通じまして、運輸省ではきちんと指定をしておるわけでございます。それで先ほど両部長から答弁をいたしましたが、国鉄のほうは七十何％という進捗率でございますが、私鉄のほうは、ただいま申しましたように、九〇％に近い進捗率になっておりまして、私鉄が特に国鉄よりも熱意がないということは私はないと思うので、国鉄のほうも財政状態きわめて苦しいわけでございますが、一応補助金なしに、治安という見地からやっております。私鉄につきましても、経理内容が苦しくてもやはり安全という面から、あるいは公害という面から非常に重

ただいま経過につきましては航空局長から御報告いたしたとおりでございまして、私どもといたしましては、航空審議会がきわめて客観的に、技術的に結論を出しております。そこにあげられておりますのは、富里付近と霞ケ浦湖面の埋め立て、この二カ所があげられておりまして、私どもも航空審議会の答申の線をさらにこまかく再検討いたしまして、やはり現在の段階では、この二カ所が最適であるというふうに考えております。 　それから、なお各方面からいろいろの御質問等もございますので、この二カ所が最適であると考えておりますが、さらに考えられるあらゆる候補地を一応技術的に、また客観的に、再検討いたしまして、同じ結論を得ておりますので、私どもとしては、この二カ所のうち、

まことに申しわけないんですが、人件費と物件費と分けた資料をきょうはちょっと持ってまいっておりませんので、後ほど持ってまいって御説明いたしたいと思います。

われわれといたしましては、三割以上要求をいろいろ検討をしておった途中におきまして、閣議で三割以内の範囲で要求をしろということがきまりまして、その指示に従ってせっかく組んでおった数字をここまで下げざるを得なかった。いろいろそういう必要な経費がたくさんありましたのでございますが、そういうような次第でございまして、この三〇％まで切り下げたというふうな事情でございます。

私、六月三十日付をもちまして運輸事務次官を拝命いたしました。浅学非才でございますが、よろしくお願い申し上げます。 　なお、官房長、鉄道監督局長のときは直接政府委員といたしまして皆さま方からたいへんあたたかい御指導を受けましたことを厚くお礼を申し上げます。どうもありがとうございました。（拍手）

ただいま官房長から−総括的な御報告がございましたので、私から補足的に御報告をいたします。 　お手元にあります「昭和三十九年六月十六日に発生した新潟地震による国鉄の被害状況」という資料に基づきまして概要を御報告いたします。 　一枚目は地震の規模、震度等でございまして、省略をいたします。 　それから二ページにまいりまして、ここに概況をごく要約して書いてございますので、読みながら御説明をいたします。線路関係で、運転に支障を及ぼした被害は一支社、新潟であります。四管理局、十八線区に及びまして、六月十七日、本日八時現在不通線区は羽越線、信越線、磐越西線の一部及び越後、白新、赤谷、会津、米坂の各線となっております。詳細はその次の表の第一で

きのう新聞にごく概要が出ておりましたのは、昨日の国鉄基本問題懇談会において、国鉄側が現在の時点において作成いたしましたごく素案でございまして、これをもとにいたしまして懇談会で逐次検討してまいる見込みでございます。したがいまして、今後どういうふうに変わるかわかりませんが、御参考に供するという意味で、この次の委員会に提出いたします。

小委員会用の資料はすでに整っておりまして、すぐ間に合うようになっておりますので、至急提出いたします。

鉄道の被害につきましても、私どもまだ把握しておりませんので、至急情報を集めておる最中でございます。

ただいまお尋ねの青函トンネルにつきまして、簡単に御説明をいたします。 　青函トンネルの建設につきましては、主として技術的な調査を現在行なっております。わが国におきまして、いまだ例を見ない非常に規模の大きいものでございます。また巨額の資金と高度の技術を要するものでございまして、従来、国鉄におきまして、昭和二十一年度から現在まで、地形の測量、地質の調査、海象、気象の調査を実施しておりますが、地表からの間接的な調査を完了いたしましたので、昭和三十八年からさらに一歩進めまして、現地におきまして試掘立て坑を掘さくし、これによりまして、具体的な施工方法等の検討を進めることといたしております。昭和三十九年度には北海道側の斜坑の掘さくを行ないまし

大要につきまして、方針につきましては、ただいま佐藤大臣から御答弁があったとおりでございますが、さらに若干事務的、技術的な面を申し上げますと、先ほど申し上げましたように、現在試掘立て坑を掘っておるということを申し上げましたが、試掘立て坑と申しますのは、着工を前提といたしました立て坑でございまして、いわば着工に一歩近づいたということでございます。従来のいろいろ技術的な調査を、海底の調査、あるいは海上からの調査ということをいたしまして、一応技術的には可能であるという大まかな結論を得まして、その上で着工を前提とした立て坑を現在着手しておるわけでございます。この立て坑は、本土側と北海道側、両方に掘りまして、大体二、三年かかって掘ります。これに

先ほど相澤先生から、建設公団が現在行なっております着工線、調査線に大体どのくらい金がかかるかというふうなお話がございましたが、私ども、しばらく前までは、海峡連絡鉄道を除きまして、現在の着工線、調査線を全部完成させるためには、総額約三千億要るというふうに計算をいたしておりましたが、最近、公団で、工事費の値上がりその他こまかい点を精査いたしまして、ごく最近得ました数字では、建設線、調査線、これを全部完成させるためには約四千二百億円要するというふうに数字が変わってまいりました。したがいまして、このほかに海峡連絡鉄道としまして、青函のトンネル、それからさらには本州——四国間の架橋の問題もございますので、これを考えますと、さらにプラス二千億必

現在、建設公団で手がけております北海道関係の新線建設を申し上げますと、北海道の道央で東西に連絡いたします十勝線の一部である紅葉山線、それから追分線、芦別線、それからいまの紅葉山線と一連の関係の狩勝線、辺富内線、名羽線、美幸線、興浜線、白糖線、根北線、以上十線現実に手をかけております。全国の建設規模から考えますと当然のことでございますが、北海道は非常に重点を置いて建設線の仕事をやっておるわけでございます。

新幹線の運営をいかにするかということで、もちろん運賃、料金を含めまして、なるべく国民に早く御理解を願うという立場から、作業を鋭意国鉄において進めておるわけです。したがいまして、関係方面の了解が得次第、なるべく早く国民に御理解いただくと同時に、当委員会にも作業が終了すれば資料として提出いたしたいと考えております。

先ほど御質問がございましたが、国民一般もこれについては非常に関心を持っているわけでございまして、新幹線が開業した場合にどういうかっこうになるか、運転の安全の面、あるいは運賃の問題、料金、非常に関心を持っているわけでございますから、運輸省といたしましても、なるたけ早い時期に、いまおっしゃいましたように、八月の上旬というふうなことをめどにいたしまして、なるたけ早い時期に部内の作業を完了して、一般に公表したいというふうに考えております。

なるたけ早い時期に提出をいたします。