廣瀬眞一

東海道新幹線の安全の確保措置につきましては、この法律のほかにと申しますか、法律の前にやるべきことがいろいろございまして、国鉄におきましては種々の対策を講じておるわけでございます。まず施設、車両の面につきましては、運転士の注意力あるいは判断力にたよることを極力避けまして、自動列車制御装置であるとかあるいは列車集中制御装置あるいは自動進路設定装置等、技術的に見まして、現在の世界の最高水準にあると考えられます運行の保安設備を設けることにしております。また従業員の教育の面につきましては、高速運転に適応する高度の教育訓練をモデル線区で実施中でございます。また風水害等の天災の防止の点につきましては、在来線における各種の災害の経験からいたしまして

いま矢尾先生からお尋ねのございました点でございますが、まず先生がいまおっしゃいましたように、踏切の障害というのは全部なくなるというふうに考えております。と申しますのは、いま申しましたように全部立体交差しておりますので踏切の障害はない。なお、道路が上を通っておるような場所につきまして、自動車等が転落するようなおそれのあるところは厳重な防護さくをいたしますので、まず踏切の関係の事故は皆無になるというふうに確信しておりますが、いまお尋ねのございましたように置き石等の列車妨害、これを私ども非常におそれておるわけでございまして、遺憾ながら在来線におきまして非常な件数が毎年発生しております。この内容でございますが、農閑期等におきます小さな子供の

この特例法は刑罰規定でございますので、たとえば子供であるとかあるいは精神障害のある者、こういう者は主観的要件を満たさないわけでございますから、これを処罰するわけにはまいらないと思います。したがいまして、この法律は刑罰法規でございますので、主観的要件を満たす者が処罰をされるということになるわけでございます。私が申し上げましたのは、たとえば子供であるとかあるいは比較的知能程度の低い者は、防護さく等の施設によって十分防ぎ得るので、軽い気持ちで子供が石を置くとか、あるいは知能程度の低い者がちょっといたずらをしようというようなことは、物理的な施設によりまして、入れないというふうになっております。この刑罰法規によって処罰されますのは、通常の精神

確かにいま先生が御指摘になりました信号機の改ざんとか、それから瓦石等の投てきというものは鉄道営業法の中にございます。そしてこの法律はそういったものを含めないで非常にしぼったかっこうになっておるわけでございます。これは、まず鉄道営業法の考え方は、在来鉄道を対象としておりまして、もちろん乗客あるいは乗務員の保護ということも考えておりますが、むしろ考え方といたしましては、鉄道の秩序を保つというような考え方が主になってできております。それから現在御審議を願っております特例法は、東海道新幹線の列車が非常に高速である、二百キロメートルで走行する、従来の鉄道と比べまして、いわば質的に違った鉄道であるというようなことから、鉄道営業法とは一応関係なし

これは一般の刑罰法規に対する国民の受け取り方がどういうことになるかということだと思いますが、実は、ここに書かれてありますような犯罪を犯してもらっては非常に困るわけなのです。犯した場合には、ここに書いてございますように、従来の鉄道営業法なりあるいは刑法でカバーできない面は処罰ができるという効果がございます。その場合に、一般の刑罰法規と同じように、この各条に書いてございますような妨害行為等は、非常に社会の重大な犯罪になるということを十分に徹底させるという効果がございますので、それによって十分理解を深める、犯罪を犯さないようにさせるという効果は、他の刑罰法規と同じような効果があると考えております。

特別な刑罰法規を制定した場合に、犯罪の予防になるかどうかということからお話いたしますと、これは一般的な考え方として、さっき例にお引きになりました殺人罪、これは刑罰法規の前に道義的な問題として、そのようなことはやるべきでないということはだれでも知っておると思うのでございますが、やはり道義的な問題の上にと申しますか、やはり社会の公益を守るためには刑罰法規が要るという、こういう一般論になってしまうと思います。 　それから営業との関係でございますが、これは先ほどお答えいたしましたが、営業法には二、三の項目がございます。しかし、新幹線の鉄道の運転方式というものは、営業法制定当時予測していないものがございます。たとえば保安装置にいたしましても

それでは、お尋ねの東海道新幹線の工事の進捗状況が現在どのようになっておるか、これにつきましてごく概括的に御説明をいたします。私がこれから申し上げますことは、項目によって多少違いますが、四月二十日現在の数字で申し上げます。 　まず概況でございますが、全線は、御承知のように五百十五キロメートルでございまして、運転に必要な用地の確保はすでに全部完了しております。 　それから、以下申し上げますように、各種の工事も順調に進んでおります。それで全線の試運転は、すべての工事が完了いたしましたあとで七月から行ないまして、営業開始は、かねてから申し上げておりますように十月一日の予定でございます。 　それで、各種の工事の進捗状況をやや具体的に申し

ただいま概略御説明いたしましたが、おそくとも七月の末にはすべての運転に関連する工事が完了いたします。したがいまして、八月、九月、まる二カ月以上は東京−大阪間全線を通じまして試運転の段階に入るわけでございます。そこで試運転をやりながら線路の固まりを待つ、あるいは若干のふぐあいのところがあればこの間に直す。まる二カ月ございまして、その間に十分テストができますし、路盤等も逐次固まってまいるというふうに考えておりますので、二カ月間の全線の試運転によりまして十月一日には間違いなく開業できるというふうに考えております。 　なお、新幹線の列車の運行計画は、御承知のように一番速い列車、超特急と申しますか、東京−名古屋−大阪、名古屋しかとまらない一

いま大臣の御答弁になりましたことを若干補足いたしますと、私ども運輸省、国鉄一体となりまして——列車妨害、特に先ほど国鉄側から説明のございましたように、子供の置き石、列車妨害が非常に多いわけであります。これは閣議でもお話が出ておるようでございます。どのように事務的に具体的にやっておるかということでございますけれども、国鉄が中心になりましていろいろ沿線等に呼びかける、あるいはＰＲ機関、報道機関等を利用しまして十分ＰＲもやっておりますが、最近は特に文部省に依頼いたしまして、文部省のほうでも低学年の子供を対象にいたしました教育の内容に取り入れまして、積極的に小さいうちからの教育ということにただいま努力している最中でございます。文部省も非常に

いま大臣がお答えいたしましたとおりでございますが、若干補足いたしますと、政府と申しますか、官房長官が中心になりまして関係各省の事務次官を構成メンバーにしまして、この問題につきまして早急に検討を始めることになっております。もちろん、久保先生のおっしゃいましたように、三公社五現業と申しましても、国鉄の占める比重はきわめて大きいわけでございますが、この問題は、やはり横の均衡と申しますか、形式的な問題も非常にウエートを占めることでございますので、やはり官房が、内閣が中心になって進めるのが私ども妥当であると考えております。もちろん私どもといたしましては、作業が進みますにつれまして、国鉄独自の立場と申しますか、そういった観点から、国鉄とも十分緊

私が聞いておりますところでは、この前の十七日のストは、幸いにしまして労使の賢明な考え方によりまして回避をされました。この段階では、賃金問題につきましてはまだあまり話は進んでおらなかったようであります。その後労使間におきまして、逐次話は進めておる、双方誠意を持って現在交渉中であるというふうに把握しております。私鉄関係は、もちろん国鉄といろいろ緊密な関係がございますが、労働関係につきましては、全くこれはプライベートな関係でございまして、労使間が双方誠意を尽くして今後話を煮詰めていくものというふうに理解しております。

私鉄の場合は、国鉄等と違いまして、双方完全な交渉をする能力を持っております。いままでのところ、双方きわめて良識的に話し合いを進めておるようでございます。もちろん、十日というようなことは、私ども運輸行政を担当している者といたしましては、なるべく避けてもらいたい。それまでに双方問題点を煮詰めて良識的な解決をしていくというふうに確信をしております。

飛び石連休ももちろん控えておりますが、いままでのところ、労使双方平和裏に、きわめて良識的に折衝を進めておるわけであります。私どもは、いままでのペースでぜひ続いていくように期待しております。過去の例によりましても、私鉄の場合は、いろいろ紆余曲折がございますが、結局、最終段階では双方良識的に振る舞っておりますので、私どもは強く期待をしているわけでございます。いまの段階は、政府といたしましても強くどうこうという段階でございませんので、非常に関心を持ちながら見守っておるわけでございます。

決して、のほほんと安心しているわけではございませんで、いま先生のおっしゃったようなことをわれわれ十分考えながら見守っておるわけでございます。しからば運輸省はどうするかという、いまの時点で質問をされますと、私がお答えしたような表現になるわけでございます。

貨物旅客のいわゆる公共負担の問題でございますが、これはいろいろ考え方はあると私は考えております。まず、運賃理論として公共負担をどうするかという問題があります。旅客の問題からわかりやすく申し上げますと、通勤、通学の大幅な割引をやっておるということが旅客全体の負担から考えて妥当かどうかという問題がまずあると思います。ただ現在の運賃の立て方は、旅客運賃全体として収支が償うというかっこうで立てられておりますので、平ったいことばで言いますと、それだけ国鉄が持ち出しになって損をしておるというかっこうには実はなっておらない。ことばをかえますと、定期の大幅な割引をやっておればそれだけ一般の旅客に負担がよけいかかっておるということは言えますので、そう

公共負担がどの程度国鉄の経理に圧迫を加えているかという問題かと存じますが、確かに先生のおっしゃるような面もあるとは考えておりますが、三十六年に運賃の改定をいたしました際には、一応五カ年計画の資金を借り入れ金、自己資金によってまかなうということで計画を立てまして、いまの公共負担等も十分に考慮に入れまして、当初の計画では一応五カ年計画が遂行できる、要するに自己資金を十分捻出いたしまして、これと政府等からの借り入れ金、これをもって五カ年計画を遂行するというかっこうで発足したわけでございますが、先ほど国鉄の副総裁から答弁がございましたように、現在の時点におきましては、新幹線を含めて考えますと、四年目に——三十九年度は四年目に当たるわけでござ

勝澤先生のおっしゃるとおりでございまして、私ども公共投資の三本柱として、道路、港湾、鉄道ということが一番大事な三つの柱であると考えております。そこで私どもといたしましては、やはり現在の進行中の第二次五カ年計画も、国の成長から考えますと、結果的にはやや過小であったというふうに考えております。そのほか先ほどから御議論がございますように、特に保安対策というものも十分考えていかなくちゃいかぬ。たまたま政府におきましては、所得倍増十カ年計画の中期のアフターケアの作業を現在進行中でございます。そういったことから考えまして、私どもとしては四十年度を初年度といたします新しい長期計画を鉄道につきまして立ててまいりたいというふうに考えております。先ほど

従来労働関係で職員等を処分いたしました数字は、ちょっとただいま手元に持っておりませんので、あとでお答え申し上げます。

鉄道公安職員につきましては、先生も御存じのとおり、これは鉄道の業務に関連しまして旅客公衆あるいは施設内の秩序を保つというのが趣旨でございまして、違法状態等が発生した場合にはこれを排除するということが職務でございまして、従来もそのように運営をしておりまして、今後も同じ運用を考えておるわけでございます。

鉄道公安職員は、公労法に基づきます正常な組合運動、活動等に対しましては、一切介入等をいたした覚えはないと考えております。しかし、鉄道用地内で旅客公衆あるいは秩序の維持ということになりますれば、違法な行動に対しましてはこれを排除するのが職務だと考えております。