現在の鉄道営業法、これは不備な点もございますが、これは百十キロの鉄道には適用してあるわけでございます。これも将来検討する必要がございますが、百十キロ程度であれば、とりあえず現在の営業法で十分とは申しませんが、まあまあやっていける。これが二倍の速度ということになりますと、こういった法律が要るということでございます。百十キロにつきましてはどのようなかっこうになりますか、まだ検討してございません。
先ほどの御答弁を繰り返すことになりますが、要するに、鉄道の経済的な面、それからサービス面、安全の面、三者を考慮いたしまして、二百キロが適当であるというふうに考えておるわけでございます。
この特例法は、鉄道営業法の関係の特例にもなりますし、それから刑法のほうにも器物損壊罪あるいは往来危険罪というものがございますが、こういった関係から刑法の特例にもなるわけでございます。 それで、鉄道営業法の関係でございますが、鉄道営業法にも確かに若干の規定がございまして、三十六条で信号機の損壊等の罰則も定めておりますが、鉄道営業法の考え方は、主として鉄道利用に関する秩序を維持するという観点から規定をしているわけでございまして、罰則もまたきわめて軽いというようなこと。それから、鉄道営業法では、これは非常に古い法律でございますので、新幹線というような非常に高度の技術を採用した鉄道というものは予想しておらないわけでございますが、そういっ
営業法との関係でございますが、たとえば信号機を、営業法の三十六条に「車輌、停車場其ノ他鉄道地内ノ標識掲示ヲ改竄」というようなことがございますが、灯火を滅したり、それから第二項で「信号機ヲ改竄」云々というのがございます。かりに新幹線の関係の信号を——信号関係のものですね、これを改竄し、あるいは損壊した場合には、営業法とそれからその新幹線の条項と競合するわけでございます。これは私ども法上競合と申しますが、その場合に新幹線のほうが適用になるということでございます。したがって、これはこの法律のたてまえでございまして、新幹線の特例法に該当する場合には、その他のたとえば鉄道営業法の三十六条は適用はないということは特にいわなくても、法上競合という
私の申し上げたのは、解釈の問題ではなくて、刑罰法規の適用方につきましては、いま申し上げましたこの法上競合というルールがございままして、確立されたルールがあって、従来、たとえば刑法とほかの刑罰法規の関係でも、私が申し上げましたように確立したルールがございまして、解釈の問題ではなくて、適用方についてはきわめて明確に従来なっておるということを申し上げたわけでございます。
在来線の信号は、先生御承知のように、ずっと線路の片側に目で見るように設置されているわけでございます。自動信号区間であれば三位式の色灯式のもの、それから単線区間等では自動信号もございますし、それから普通のいわゆる閉塞、何といいますか、色灯式の場合もあるし、あるいは腕木式の場合もございますが、東海道新幹線は、きょうごらんになったとおりで、線路には何も信号らしいものはございません。これはすべてＡＴＣという関係で、全部車内にあらわれるようになっております。したがって、信号というものは線路には何もなくて、電波によりまして全部車内に信号が現示になって、しかもＡＴＣで、この信号と、速度関係——速度が自動的に制御できるというしかけになっておりまして
軌道上は、きょうごらんになりましたように、いわゆる地上子とアンテナがございまして、これから信号を発して、これを車両でキャッチして、これが車内に車内信号としてあらわれる。この車内信号とＡＴＣが組み合わせになっておりまして、自動的に速度がコントロールできるというしかけになっておるわけであります。
鉄道営業法を受けまして建設規程がございますので、それで基準を示しております。
鉄道営業法の一条を受けました省令でございまして、私いま鉄道建設規程と申しましたのは誤りで、日本国有鉄道運転規則第百十三条がございまして、「鉄道信号は、信号、合図及び標識とする。」、それから「信号は、形、色、音等により列車又は車両に対して一定の区域内の運転を指示するものとする。」、「合図は、形、色、音等により係員相互間で、相手者に対して合図者の意志を表示するものとする。」、「標識は、形、色等により物の位置、方向等を表示するものとする。」。 それから百十四条に、「鉄道信号の昼夜別表示」という規定がございます。 それから第百十五条に、「信号の種類及び表示の意味」というのがございます。 以上、大体そういう規定でございます。
全部読みますか。百十四条の昼夜の別、これも読みますか。
百十四条で、「昼間と夜間とで表示の方式を異にする鉄道信号は、日出から日没までは昼間の表示の方式により、日没から日出までは夜間の表示の方式により表示しなければならない。」、第二項で、「天候の状態、トンネル、雪覆等により、昼間の表示の方式による表示を認識することが困難であるときは、前項の鉄道信号は、日出から日没までであっても夜間の表示の方式により表示しなければならない。ただし、長さ一キロメートル以下のトンネル又は雪覆内においては、運転中の列車に掲げる標識は、日出から日没までであっても夜間の表示の方式により表示しないことができる。」。 第百十五条は、「信号の種類及び表示の意味は、次表の通りとする。」というのがございまして、規定しており
新幹線の車内信号、これはこの規定にはございませんで、特別設計の承認ということで、運輸大臣の承認で行なっております。これはこの規定の中で、いま私が申しましたように、これによりがたいときは、運輸大臣の承認を得れば別な方式が採用できるということになっておりますので、特別の承認で行なっております。
いま私が読み上げました日本国有鉄道運転規則の中に、そういう条項がございます。
私がいま読み上げました日本国有鉄道運転規則の第二条に「日本国有鉄道の鉄道における運転は、この規則の定めるところによってしなければならない。ただし、この規則により難い特別の事由がある場合には、運輸大臣の承認を受けてこれによらないことができる。」、この第二条の規定によって特別承認を与えているわけでございます。
ただいま私が御答弁申し上げましたように、確か一に形式的には運転規則の第二条の特別承認条項でできるとまあ私は申し上げるわけであります。これはしかし、あくまで形式論になると思います。と申しますのは、現在の運転規則というものは、ただいま国鉄のほうから御説明のございましたような、きわめて近代的な高度の技術を採用した運転方式あるいは信号方式は予想しておらないわけでございます。したがって、私がいま申し上げましたように、一応形式論は成立いたしますが、やはり実態を考えれば、ただいま相澤先生のおっしゃるように、新しい技術を取り入れた省令というものが必要だと存じます。したがいまして、私どものほうでは、ただいま鋭意、東海道新幹線と申しますか、新しい運転方
いま私の説明が足りなかったかもしれませんが、ただいまの御説明いたしました日本国有鉄道運転規則というものは、鉄道営業法の第一条を受けまして制定されたもので、法律に根拠を持った省令でございます。したがって、信号に関しましては、鉄道営業法、これを受けた省令で規定をしておるわけでございまして、それで東海道新幹線の場合には、法律を受けました省令の第二条で特別承認という道が開かれておりますので、それで処理ができるというふうに申し上げましたが、なお、相澤先生のおっしゃるように、この運転規則では全く予想していなかった新しい運転方式、信号でございますので、この鉄道営業法の一条を受けました省令をさらに改めて実態に即したものに早急にして、開業までには間に
非常列車防護スイッチというふうに呼んであります。 それからなお、いま全般的の問題で、相沢先生の、何と申しますか、御疑念というのは、私非常にごもっともだというふうに考えております。というのは、新しい方式を採用する場合には、まずやはりそれにマッチした法体系というものを考えるべきだという御趣旨だと思いますが、私はまさにそのとおりだと考えますが、実は新幹線のように全く新しい技術をたくさん採用しております場合には、国鉄の数多くの研究実験というものを経まして、はたして実用になるかならぬかということで、その実験段階あるいは研究段階で法文を整理するということも実はなかなかまいりかねるわけでございます。非常に高度の技術を採用しておりますので。それ
列車防護スイッチと呼んでおります。
これは、ただいま御審議を願っております特例法の第二条で「東海道新幹線鉄道の用に供する自動列車制御設備」、これがＡＴＣ、それから「列車集中制御設備、」これがＣＴＣでございます。「その他の運輸省令で定める列車の運行の安全を確保するための設備を損壊し、」云々とございまして、省令の中に盛りたいというふうに考えております。
ただいま省令で予定しておりますものは、自動列車制御設備——ＡＴＣと、列車集中制御設備——ＣＴＡ、このほかにただいま申し上げました列車防護スイッチと、それから自動進路設定設備——これは列車の進路にある転轍機を自動的に転換するものでございます。それから自動列車探知設備——駅の間に列車があるかどうかを自動的に確認するもの、それからいま申し上げましたスイッチ、こういうものを考えております。確かに全部法律で書き上げるほうがいいわけでございます。ではございますが、この信号、保安設備はきわめて技術的なものでございまして、かつ非常にいま、何と申しますか、開発の途上にございます。まだまだ開発される可能性が大きいわけでございまして、非常に日進月歩でござ
