この法律を提出いたしました基本的な考え方ということでございますが、東海道新幹線は時速二百キロメートルという世界的に非常に高い速度で運転されまして、在来の鉄道と比較いたしまして非常に違った特殊性を持っていることは御承知のとおりでございます。第一に、非常に高速であるために、運転方式が在来線とは全く異っておりまして、たとえて申しますれば、現在東海道を走っております「こだま」クラスの最高時速は百十キロでございますが、これに対しまして約二倍の時速二百キロメートルという高速で、したがいまして、たとえば例を非常ブレーキにとりましても、「こだま」の約五倍の二キロメートルが必要であるということになっております。まあ運転方式を申しましても、在来線は運転
ただいまのお尋ね、まことにごもっともな御質問だと考えております。私どももいろいろ考えたのでございますが、いま先生も御指摘になりましたように、刑法との関係、あるいは鉄道営業法との関係をどうするかというお尋ねかと存じます。さらにはまた、現在の鉄道の保安の確保が十分であるかどうかというようなことかと存じます。刑法には、妨害行為に関連いたしまして、往来危険罪あるいは器物損壊罪というものがございます。また鉄道営業法にも各種の規定がございますが、私どもがどうして鉄道営業法と別個の法体系としてその特例法を提出しておるかというお尋ねかと存じます。まさに仰せのとおりに、ここが非常に問題でございます。この理由といたしましては、新幹線は、先ほど述べました
ただいま吉田先生の御指摘になりましたのは、確かにそういう考え方も非常にごもっともな点が多いかと存じます。私どもも鉄道営業法の改正でいいのではないかという考え方をしておるわけでございますが、先ほど申し上げましたように、鉄道営業法はただいま臨時鉄道法制調査会で検討中でございますので、まず十月の改正には間に合わないという技術的な問題があります。それから、立法論といたしまして、鉄道の運転の安全を確保する、在来線も新幹線も含めまして全部一本にするという考え方もございますし、それから、先ほど申し上げましたように、在来線とは質的にかなり異なっておるということから、新幹線だけを一応把握いたしまして特別法をつくるという考え方もございました、その辺は、
私の気持ちも大体先生と同じようなことを考えておりまして、きわめてすなおに申しますと、まあ立法論としてですね、なるべく一つの法体系にまとめるという考え方、それからあるいは新幹線が特殊であるということで特例法でとらえるという考え方、両方ございますが、この辺の利害得失というものは、立法技術的にも十分検討しなくちゃいかぬというふうに考えております。 それで、先ほど来申し上げておりますように、まあ時期を別といたしますれば、鉄道営業法の全面改正、これは罰則だけではございませんで、罰則の中にも安全確保的なものとそうでないものとございますが、そういったものを全面的にいま御審議を願っておるわけでございますが、ここで十分御検討願うということはもちろ
ただいまの御質問、大点三点だと思います。まず第一が刑法の条文との関係、それから鉄道営業法——主として三十六条等がございます——との関係、それから「みだり」とはいかなることか第三点だと思います。 まず第一に、第二条の罪と刑法との関係でございます。刑法には器物損壊罪と往来危険罪とございますが、運行保安設備の損壊は、構成要件といたしましては、本項の罪と——本項と申しますのは、二条第一項でございますが、二条第一項の罪と刑法の器物損壊罪に該当いたしますが、この場合の両者の関係は、法上競合という関係になりまして、器物損壊罪の規定の適用は排除されまして、第二条第一項の本項の規定が適用になるわけでございます。この第二条第一項は、運行保安設備の損
第三項の問題でございますが、ここには「損傷」、あるいは「損壊」、それから「機能をそこなうおそれのある行為」というようなことばが使ってございますが、まだ「損壊」とはどういうことかと申しますと、これは物を有形的に変更することによりまして物の本来の用を失なわせることを申します。「損傷」とは、その程度の低いものでございまして、損壊には至りませんが、やや程度の低いもの、例をあげれば、電線のケーブルを切断するというのは、これは損壊でございますが、雨水等が浸入する程度に穴をあけ、あるいはその被覆を取り除くというのは、損傷でございます。これは程度の差でございます。それからその次の、「機能をそこなうおそれのある行為」ということでございますが、これは物
ただいまのお尋ね、第二条の関係でございますが、第二条の第一項の「損壊」という行為、それから第三項の「損傷」、それから「おそれのある行為」、これはそれぞれ関連した概念でございます。「損壊」、「損傷」、「おそれのある行為」というふうに一貫して把握する必要があるのであります。それで、「おそれのある行為」ということは、結局「損壊」、「損傷」という有形的なことではなくて、無形的に、さっき例をあげて申し上げましたが、直ちに物の用を失なわせる行為ではございませんが、「おそれのある行為」ということで、先ほど例をあげました地上子に金属片を置く等の行為ということを考えておるわけでございまして、「おそれのある行為」というのは、やはりこれは意思が必要でござ
第三条の関係でございますが、まず第一号の「又はこれに類する行為」ということでございますが、これは「列車の運行の妨害となるような方法で、みだりに、物件を東海道新幹線鉄道の線路の上に置き」と、この「上に置き、」というのに——この物を置くという行為に類する行為でございまして、もちろん、先生のおっしゃいますように、なるべく、特に刑罰法規は具体的に明確に書くのが望ましいわけでございますが、予想されます行為を一々こまかく書き上げるということも立法技術上非常に困難でございますので、「類する行為」というふうに書いてございます。これはどういうものを予想しておるかと申しますと、物を置くのではないが置くと同じような効果のあるもの、たとえば鉄道線路のしの跨
これは、先ほどの第二号の新幹線の線路内と、それから一般の鉄道の用地と、鉄道営業法からくる概念でございますが、まあ平たく申せば、線路の軌道の中心から片側三メートルというのは、この三条の第二号が適用になります。さらにその外側にも鉄道用地があるわけでございますから、そちらのほうは、そのさらに三メートルの外側で鉄道用地内であれば、これは鉄道営業法の適用が受けられるということになるのでございます。 それから、取り締まりの関係でございますが、これは一般の刑罰法規の執行ということになりますので、鉄道公安職員あるいは一般の警察官——鉄道公安職員であれば鉄道用地内で権限を持っておりますし、それから一般の警察官は用地内外すべて権限を持っておりますの
これは、私も先ほどのことばが若干足らなかったわけでございますが、司法警察職員が取り締まりに当るということはもちろんでございますが、一般の刑法と同じように、現行犯の場合には現行犯逮捕ということが、鉄道職員であろうと、一般の民間人であろうと、確立されておりますので、具体的に現行犯逮捕、ここの各条に掲げられておりますような行為を犯した者がある場合には、鉄道公安職員、一般警察官のほかに、一般人あるいは鉄道職員が現行犯として逮捕することもできるわけでございます。 なお、特に新幹線につきまして、警察官なりあるいは公安職員を特にはりつけるということは、先ほどの国鉄の答弁でもございましたように、考えておるわけではございませんが、刑法の一般的な効
この第四条の関係ですが、「列車に向かって物件を投げ、」あるいは「発射」、これは銃砲等の発射でございますが、物件を投げ、発射しただけで、第四条は適用になるわけでございまして、具体的な結果の発生は問わない。具体的に結果が発生した場合には、これはまた第二条に帰ってまいるわけでございます。 なお、後段のお尋ねでございますが、物を投げるつもりでなくて、トンネルの上か何かにすわって、そのはずみでたとえば石が落ちたというようなことは、これは先ほど申し上げましたが、過失犯は処罰しない。刑法の原則で、過失犯を処罰する場合には、特に過失犯を処罰するという規定がなければ処罰されないことになっておりますので、あやまって物が落ちたり、あるいは、あやまって
前段の第四条の関係をもう一回御説明いたしますが、この第四条は、「走行中の列車に向かって物件を投げ、又は発射した者」ということで、列車に向かって物件を投げるという意思と申しますか、犯意があるということが必要でございますので、あやまってというのは、先ほども申し上げましたように、特に過失犯を処罰する規定がございませんので、あやまってやった場合には、第四条の罪は成立をいたしません。 また、これは投げたか投げないか、あるいは、あやまってか、あやまってでないかということは、これは起訴をする場合に、検察側が十分立証をして事を処理するわけでございまして、これは一般の犯罪と同様でございます。なお、投げたか投げないか、あるいは意思があったかなかった
どうしてこの特例法が要るかということでございますが、まず新幹線の特色というものから申し上げますと、新幹線は時速二百キロメートルというような非常に早い速度で運転されておりますので、在来の鉄道から比べますと、非常に特殊性を持っているということでございます。第一が現在の鉄道でも、たとえば東海道線の「こだま」クラスになりますと、時速百十キロメートル、かなり高速で走っておりますが、新幹線は約二倍の二百キロメートルということで、例を非常ブーレキにとりましても、現在の「こだま」クラスは五、六百メートルで非常制御がかかりますが、大体五倍の二キロ以上ということになります。また運転の方式におきましても、従来の鉄道、「こだま」等におきましては、運転士が信
これは非常にむずかしい御質問で、的確な御答弁ができるかどうかわかりませんが、現在線につきましては一応鉄道営業法……
罰則がございまして、これも私ども決して十分だとは考えておりません。
まあ何キロからこの程度の罰則が必要かということになりますと、非常にむずかしい問題でございますが、先ほど申し上げましたように、やや航空機に近いというようなかっこうになりますので、たとえば航空法とか、そういったものも一応参考にいたしまして、このような特例法を制定したわけでございます。なお、これは非常に算術的なことを申し上げますが、速度が二倍になりますと、何といいますか、被害はその自乗ということで四倍になりますので、「こだま」クラスが起こした事故に比べますと、二百キロとなりますと大体四倍の被害が生ずるというようなことになります。
先ほど……。
先ほど申し上げましたように、大体東京−大阪間の速度の設定というものは、施設の面、車両の面で安全の限度、ゆとりを十分とりまして速度を設定したのでございまして、二百キロというのは最高時速でございまして、平均速度にいたしますと百七十キロでございますが、最高速度は二百キロ。そこで先ほど申し上げましたように人的な面、物的な面で十分安全を確保し得るという確信の上でこの計画をつくっておるわけでございますが、まあ大体この列車の運行の安全を妨げるような行為もないと思いますが、万が一そういったものが出ました場合は、非常に危険であるということでこの法律の制定をお願いしておるわけでございます。平均百四十と百七十、その辺の差はどうなるかということは、きわめて
まあ二百キロの最高速度を選定した理由でございますが、先ほど来大臣からも申し上げておりますが、まあ結局企業体としての国鉄の経済性と、それから旅客に対するサービスと安全性ということ、三つの要素を十分考慮に入れまして、二百キロ十分自信が持てるということで選定しておるわけでございます。 それから、なお先ほど来申し上げておりますように、国鉄側としましては、人的な面あるいは物的な面で十分安全対策というものは講じておりますか、なお防護さく等を無理にと申しますか、列車妨害をしようという意思をもちまして、乗り越えてくるというものに対しましては、やはりこういった刑罰法規を設けて、何と申しますか、無形の防護さくというような措置をしたい、これは一般的な
これもまたまっすぐ的を射たお答えになるかどうかわかりませんが、現在の鉄道営業法の罰則関係も、「こだま」が百十キロで走るというようなことを予想して制定されたものではございませんで、これは明治三十三年でございますので、この法律自体がきわめて不備であるということも事実でございます。したがいまして、百十キロに対しましても、営業法全体でやはりどういう規制のしかたをしたらいいかということを現在検討中でございますので、特に新しい形態の二百キロの列車に対しましては、営業法とは別に強い規制が必要であるというように考えております。
