先生の御質問は、条約第五条第一項の機長の権限の適用範囲のところの内容であろうと思います。この内容について、やや具体的な例によって御説明申し上げますと、当該航空機の最後の離陸地点が「当該登録国以外の国にある場合」これは、たとえばサンフランシスコ発東京行きの日本の航空機が木更津上空に差しかかったという際に、当該航空機内で犯罪が行なわれたような場合をいいます。それから、当該航空機の「次の着陸予定地点が当該登録国以外の国にある場合」これは、たとえば東京発サンフランシスコ行きの日本の航空機が木更津の上空にあるときに、当該航空機内で犯罪が行なわれたような場合をいいます。それからさらに、「当該航空機がその後その者を乗せたまま当該登録国以外の国の上
そのとおりでございます。
これは、どういう場合が相当な理由があり、どういう場合が相当な理由には当たらないかというようなことを客観的ものさしでもってお示しすること、御説明することは非常にむずかしい問題でございます。ただ、こういう行為が行なわれようとしておるという場合に、それに対応する機長の権限というのがいろいろあるわけでございます。拘束をする、それからそれらの行為を抑止するための措置をする、あるいはおろす、こういうようなことがあるわけでございまするので、やはり機長自体が、これは最終的に判断をするということになることは間違いないことでありまして、その判断の際に、やはり相当の理由かどうかというのが、ある意味では疑わしいというほうが強いという場合には、この抑止といい
この東京条約を締結いたしますと、これに伴う実施を国内的に行なうことになるわけでございます。したがいまして、この条約自体をすでに批准まで済ましておる、要するに締結を終わっておるという国においては、こういうことはすべてできるということになるわけでございます。現時点におきまして、この東京条約自体を批准をいたしております国は二十二カ国ございます。この二十二カ国の国におきましては、こういう内容は、わが国同様に行なわれるというたてまえになっております。これを批准しておらない国等におきまして、こういった権限が与えられているかどうかという点について、私どもいろいろ調べておりますけれども、現段階におきましては、まだその辺調査未了といいますか、見当たら
この二項は一項を受けまして、一項で、機長が航行の安全を保持するためあるいは機内の秩序を保持する目的、そういったことから、機内にある者について拘束をすることができるという権限を与えられたわけでございますが、その権限に対して、この拘束状態というものは、ある程度制限的に扱わなければならぬということがこの二項の全体の趣旨であろうと考えます。すなわち、いつまでも拘束して、次から次へ飛んでいって、最後には自国へ連れて帰るというようなことは、これは特別な場合以外にはいけないということ、すなわち、その拘束をされた者が、そのまま引き続いて自分は乗っていくんだ、同乗していくんだ、この飛行機に乗っていきたい、こういうことを意思表示する。もちろんこの表示す
ここでは、東京条約を受けての機長の権限強化でございまして、東京条約のこれに該当いたしますのは、要するに、機内の犯罪あるいは秩序維持ということから、こういう権限を与えるということでありますので、いま先生がおっしゃいます客室乗務員なり乗員が縛られておるというような事態のときに、離陸してはならないということを取りきめたわけではないと考えます。つまり、一般的に、いま申し上げましたような問題のある人間、こういう行為者をできるだけ早く、むしろそういう拘束状態から放して、できるならば機外に降機をさせる、おろすというような行為をとる、拘束状態というものは必要最小限度にとどめるということをここできめる趣旨でございまして、いま先生の御指摘の前段であると
ここは、確かに離陸そのものについてきめてありますけれども、この離陸というものについては、引き続き拘束したまま離陸させてはならないという、前段の拘束したまま離陸をさせてはならないということに意味があるのでございまして、離陸そのものについて、そういった場合にそれをとめなさいということに主眼があるのではないというふうに理解していただきたいと思います。
そういう趣旨でございます。繰り返しますと、行為者——犯罪人にも当たりませんかもしれませんが、行為者について、拘束状態というのはできるだけ早く解きなさい、できるだけ早くおろしなさいということをきめておるというふうに理解していただいたらよろしいと思います。
現在、日航できめられております運航規程は、他の定期会社においても大体これと同様なものがきめられております。この内容が、今度改正をお願いいたしております航空法との関連におきましては、一応矛盾するものもございませんし、きめてあることによりまして、これをどうするというようなことは、即日起こらないと思います。運航規程なるものは、御承知のとおり、その会社で具体的なやり方をいろいろきめることが趣旨でございますので、たとえば拘束あるいは降機というものが今度法律で改正されると、機長の権限できめられますから、これに対応したような具体的なこと、そういう意味のことはこの中に何がしか盛ってこなければならないかということは考えられます。 そのほかに、先ほ
ハイジャックの防止につきましては、機内にこういった問題が起こったというときには、飛行機というものの特殊性から、機内においての処理というのはやはり実際問題として非常に困難であります。したがいまして、そういった人間なりあるいはそういったものなりが飛行機に持ち込まれないようにするということが非常に重要であろうかと思います。 それからまた、こういったハイジャックについては、国際的な問題になる場合が通例でございます。したがいまして、そういった国際的な関係において、ハイジャックの取り扱いというものを各国一様に同じ扱いをする、特にこれが一つの犯罪である以上、これを処罰をするというような体制を国際的につくり上げる、こういったことが防止策として非
ハイジャックが起こりました場合に、この解決の考え方の基本になりますのは、やはり乗客の人命の安全、乗員の人命の安全、さらには機体の安全、こういったことを確保することがすべての解決の基礎であろうと考えます。したがいまして、そういう意味で、先生の御質問は、むしろ政治的判断といいますか、あるいは地上なり何なりからいろいろな小細工的な指示を与えないで、すべてを機長にまかしてやらせるということが適当ではないかという御趣旨ではなかろうかと考えるわけです。そういう意味であるとすれば、機長の判断はやはり最も重点的に尊重するということが当然だろうと思いますし、特に飛行機が飛行中であるという場合におきましては、事実上機長の判断にまかせざるを得ないというこ
その前に、先ほど二十八名と申し上げましたが、二十三名の誤りでございますので、訂正させていただきます。 防止策として、機内におきます対策、これは実際上なかなかむずかしい問題でございます。これは、まず飛行機の構造をどうするかというようなこと、それから犯罪者との関係におきまして、これをできるだけ操縦者に影響させないように考える運航上の考え方の問題、それから、これが今回の福岡のように自国内に着陸をしたという場合に、今度一番困りましたのは、地上からのいろいろな連絡というようなものが、すべてハイジャッカーに筒抜けになっておるというような事態、こういうようなことが非常に問題であったかと思います。そこで、そういうようなことにいろいろ対処する対策
優先という意味でございますけれども、先ほど来申し上げておりますように、やはりハイジャックの防止の基本的な一番重要な問題だと思いますのは、機内にそういったハイジャッカーが入る、あるいは凶器を持ち込むというようなことを防止する、つまり、飛行機外においてそういうものを扱うということが重要だと考えるわけでございまして、そういう意味で、やはりそういう接触を一番最初にいたしますのは航空会社であるわけです。人に対しては切符を売る、そしてその際に荷物の受託を受ける、あるいは手荷物の通過を認める、そういうような段階から事が始まるわけでございますので、そういう意味から、航空会社がいろいろ検討し、実施をしなければならないことがまずある。そしてまたその内容
先般の事件が発生しました直後におきまして、口頭でございましたけれども、直ちに航空会社に対して指示をいたしました。その指示は、一つは、先ほど来申し上げております客室と操縦室との間のとびらの施錠を厳重に実施をするということが一つ、それから、乗客並びに荷物についての点検を厳重にやるということの二つを、とりあえず指示をいたしました。その後、四月六日付の日付をもちまして、具体的に文書をもって、さらにいま申し上げましたことについての具体的な取り扱い方を指示いたしております。 たとえば、旅客関係については、いままでやってまいりませんでしたが、旅客の氏名、年齢、住所、連絡先、こういうものを必ず確認をする、不審がある場合には再確認をする、荷物その
チェックの方法について、一番厳重といいますか、極端な場合には、荷物につきまして強制的にそれを開いて検査をするということが、一番強力なる調査のしかただと思います。もちろん、その際本人の同意なしにそういうことをやり得るということでございますが、そういった検査ということにつきましては、これは現在の段階におきまして、特に憲法との関係もございまして、これは警察職員といえどもそういうことはできないのが現状のたてまえでございます。したがって、たとえば巷間よくいわれますように、航空公安官、こういったものを創設をして、それを飛行機に配置して、所持品の強制点検というのを行なわしたら、さらに点検が厳重になるのではないかということがいわれておりますが、こう
今回、ただいま国会で御審議をお願いするようになっておりますものは、ハイジャックというもの、これを犯罪として厳重な処罰をするという航空機の強取等の処罰に関する法律というのをお願いいたしております。それから、東京条約の締結に関するものを手配しております。それから、この条約の履行のために必要な航空法の改正あるいは条約十三条の規定の実施に関する法律、こういった四本のものをお願いをいたしておりますが、一番最初に申し上げました処罰法という内容につきましては、これが現在ＩＣＡＯの法律委員会で審議をされております。いずれことしの秋の外交会議で結論が得られるであろうと思います内容が、一応そのまま盛り込まれておるというふうに考えてよろしいかと思います。
先生仰せのように、東京条約は、国際線の航空機についてその安全と機内の旅客、財産の保護、あるいは機内の秩序維持ということを目的としております。したがって、機長の権限強化の措置もそういう範囲ということで条約とのうらはらはでき上がるわけでございますけれども、いまの航空機及び生命財産の安全あるいは機内の秩序維持、こういう目的についての必要性、これは国際線だけではなくて、国内線の航空機についても全く同様であると考えられます。なおまた、今回のハイジャックが行なわれました事態は、日航機の国内線に就航しておったものであるわけでございますので、そういう事実から、今回の改正案は国内線にも適用する、かように考えた次第でございます。
この問題は、やはり条約におきましては明文をもちまして引き渡しということを書いておりますが、この条約の趣旨としますところは、国際的な犯罪人の引き渡しに関する司法共助体制を航空機内犯罪にも実行していこうという趣旨であるわけでございます。この条約上の義務は、被疑者の引き渡しを受けるということについては、やはり何らかのことをいたしませんと条約の趣旨は達成されません。その意味で、先ほど申し上げました十三条による被疑者の引き渡しを受ける法律というものを定めることにして条約の義務を果たそうとしておるわけです。片方の機長にそういう権限を持たせるかどうか、こういうことは当該国の一つの立法政策ということになるかと考えられるわけでございます。これはこの条
これは結論的に申し上げますと、ただいま先生が最後におっしゃいました正当防衛あるいは緊急避難、こういったことでその内容は当然カバーされると考えておりますので、特にこれに関連する国内法の対応措置はとらない、かような次第でございます。
従来、現行の航空法によりますと、機長の権限、第七十三条というところで、「機長は、当該航空機に乗り組んでその職務を行う者を指揮監督する。」こういうことだけが規定されておったわけでございまして、先生御指摘の御趣旨の、機長に障害、事故が起こったときの、船員法にきめられておりますような代行者ということに対する規定はなかったわけでございます。 そこで、今回機長の権限を強化いたしまするにあたりまして、そういったものを明確化する必要があるということと同時に、先生おっしゃいましたジャンボ等の飛行機も出てまいることでございますので、それをきめる、こういう意味で、七十三条中「機長は、」とございますのを、「機長（機長に事故があるときは、機長に代わって
