前段のお話のありました点、るる御説明したつもりでございますけれども、若干ふえんさしていただきますが、現在羽田におきまして、実は今年離発着してくる予定のものが、万博を含めまして、非常に回数増が予定されます。外国航空会社も含めまして、離発着の時間帯の調整、これはＩＡＴＡというところで協力をしてくれますが、向こう流でいいますと、フローコントロールということで、外国のエアラインの出発地を含めての時間帯の調整こういうことを私どもはいま調整基準委員会というものを設定して実施に移して、大体マキシマムの離発着能力をまんべんなく使用するということを実施に移しております。このダイヤ設定基準として、発着限界が一時間三十四回、三時間で九十回ということで、こ
空港の機能といいますか、能力といいますか、そういったものについては、冒頭申し上げましたようなことで、私は面積的にだけものは論じられない。たとえば、いま貨物のお話が出ましたけれども、貨物の受け入れ施設等については、これは機能的に相当新しい技術を導入をして能率をあげなければならない。従来、いま羽田でもそうでございますけれども、背物上屋というものが一階のだだっ広いやつになっております。これは内部の荷役施設あるいは搬送施設というものが刻々技術革新されて新しいものが出ておりまして、これを二階あるいは三階等に持ち上げるというようなことも可能であり、これらの荷物の仕分けについてはコンピューター等をフルに使うというようなことにもなりつつありますので
いま言われましたような風の場合はおっしゃるような運航経路になると思います。
成田市に対する騒音の被害の問題で、いま御質問の具体的な数字といたしましては、成田市につきましては七十ホンをだいぶ下回ったホン数になろうかと考えております。つまり、北から風が吹きます場合にも直進ということはできるだけ避けて、早急に海に出るというふうな、言うなれば羽田でやっておりますように、できるだけ早く東京市街地に出ないうちに海へ回り込むというような運航経路をとらせますことによって、成田市に対する被害はできるだけ僅少になろうかと思います。高度との関連におきては、これは先般も先生いろいろ御質問ございまして、私どもも資料も御提出申し上げたかと思いますが、一応ＤＣ８のスタンダードタイプでもって考えられておりますものでは、滑走路上の航空機の離
一応そういう御質問の際にも前提がいろいろあるわけですが、着陸してまいりますときにＩＬＳというのを一応使う、今後の飛行機は安全度と、先ほど来御質問のお話による離発着に定時制を持たせるということで大体ＩＬＳを使うことになりますが、この機械を使いますと、電波の発射角度に沿って飛行機がおりてくることになりますので、この角度が飛行機の着陸角度ということになります。これは数字でいいますと、十九分の一と、こういうことになっておるようです。
先生の御質問は、いまの航空法でいう、いわゆる進入角度という意味の御質問で、これは五十分の一ということです。
先ほどの十九分の一と申し上げましたのはＩＬＳを使って着陸してくるときですので、着陸勾配といいますか、着陸角度といいますか、そういう数字、それから離陸につきましてはいまの前提におきます当該機においては、十分の一という角度になると考えております。
これは十分の一で、先ほど申し上げましたような計算になります。
澤局長のときのお話につきましては、私いま覚えておりませんので、後日また記録を読みましてよく検討いたしてみたいと思いますが、私の手元の資料によりますと、先ほど来申し上げておりますような十分の一の角度で、たとえば十五キロのところでは高さが一キロ五百、千五百メートルと、こういうデータになっておりますし、これのもとになりますものはＩＬＳという機械をもとにして、その機械のビームというものから割り出して計算をしておるので、こういう数字になっております。
この敷地の中自体につきましては、当時の周辺の情勢によりまして、なかなかそういうことが困難な事情でこの中をやってございません。しかしながら、関東平野一円には御承知の関東ローム層その下の地層というようなものがある程度一定をしておるという概括的なことが前提になり、かつ、このごく近くにおけるところの深井戸調査その他によります地層の調査、あるいはその周辺のごく一部ではございますけれども、周辺の実際上のボーリング、そういうものが総合されまして地質的にはここは建設可能であるという判断に立って行なわれたわけでございます。現在、すでにここは土工事も実施をされておるわけでございまして、この実施の過程におきまして、関東ローム層というようなものは予定どおり
この空港の位置をきめます当時も、土木的条件というものにつきましては、やはり一つの条件であることには変わりなかったわけでございます。しかしながら、これは現在の土木工学的な見地からいたしますと、難易はございますけれども、全く不可能という、よほどの条件のところではなかったように当時いわれました。先ほど例にあげられました霞ヶ浦の場合でも、これは確かに軟弱という面も一部にはございましたけれども、ここが適当でないという結論はこの土質からの問題ではなかったのでございます。たとえば一つは、湖底から塩の、何といいますか、固まった化石化した塩が出てきて、その工事のあとは湖がかん水化する。これが漁労あるいはかんがい用水に与える影響等から非常に困難である。
お答え申し上げます。 一二四・一メガサイクルといいますのは、福岡の管制部で通常航空機と連絡する周波数でございます。 なお先ほどの、日航と米軍との関係についての御質問がございましたが、まだ私のほうで確認中でございますけれども、聞くところによりますと、日本航空は米軍を通じまして韓国、北鮮等へ日航機が参りました際には、地上から撃たないでくれというような依頼をしておるやに聞いております。
お客さまに対する補償につきましては、もしお出しするならばお見舞いということになるかと思いますが、これは国際慣例、あるいは今回の事態の内容等十分調査の上、目下航空会社当局と検討中でございます。
当該飛行機からＶＨＦを使いまして、――超短波の通信でございますが……。
ＶＨＦ。
機上からです。それによって通報がなされておりました。これを受けましたのは東京管制部。
東京管制部というのが埼玉県にあります。これは飛行機の航空路における管制をやる機関でございます。その管制部がこれを受けまして、これを直ちに東京空港事務所、それからさらにこの東京管制部から自衛隊に通報がいっております。さらにこの内容は府中にあります米軍へ連絡がされております。それから福岡の管制部――福岡にもこの東京と同じようなものがございますが、福岡の管制部というところへ通報が出ております。
航空局といたしましては、先ほどの機上のＶＨＦの通信によりまして、間もなく当該機が燃料不足のために板付へ着くということが通報されました。したがって、板付へ向けましてその旨を通報をいたしております。
最初の連絡が入りましたときに、すでに飛行機内における若干の情報が機長から通報されております。
その内容は、赤軍派と称する連中、これに日本刀、短刀その他でコック・ピット――乗務員室、コック・ピットに押し入られましたと、キャビン――客室のほうにも十五人ほど乗っているそうなんで、北朝鮮へ行けということを言われておりますと、キャプテンの、機長の意向としては、乗客の生命安全のためにもそちらのほうへ行こうと思っております、この報告が一番最初にまいったわけであります。それを先ほどの経路でそれぞれ連絡をしている。
