私どもの基本は、福岡空港までにおきまして、先ほど来申し上げておるような措置というものを関係各省ととるということ。それから先に飛び出しますについては、これは純航空的な立場でこれを安全に航行させなければならぬという使命があるわけでございますので、福岡の航空交通管制部から大邸の航空交通管制部に、向こうから聞いてまいりました飛行機の型式あるいは高度、方向、そういった通常の通信内容を通信して、航行の安全を保持するという方法を一つとる。それからさらに、目的地といわれております北鮮ということについては、残念ながら飛行場あるいは通信機関、その周波数、またいろいろ必要項目がありますが、そういったものが全くわからないという状態でございましたので、これは
東京条約は、御承知のように、ハイジャッキングそのものの対策といたしましては、必ずしも十分でないということになっております。そのために、各国におきましても、最近のハイジャッキングの続発によりまして、新たにハイジャッキングそのものとしての国際条約をつくらなければならぬという動きになってきたわけです。一九六九年の二月、九月の二回にわたりまして、ＩＣＡＯの法律小委員会というのが開かれまして、そこでそういう新しいハイジャッキングそのもの、つまり、ハイジャッキングを犯罪として厳罰にする、そしてあと、犯人、機体その他を引き渡しをするという内容のものを討議いたしまして、ことしの二月に条約草案を採択いたしておりまして、おそらくこの秋には外交会議が開か
これは私どもへは事後報告的でありましたが、私どもも知っておりました。その内容は、これから平壌へ行く、行くについては下から撃たれるおそれがある、そこでそれを撃たないように関係のところに連絡をしてもらいたい、こういうようなことです。初めはこれは防衛庁にお願いをしたようですが、防衛庁のほうでは飛行機との交信用周波数がぐあいが悪いというので、これは韓国のほうへ頼まなければならぬというような話があったので、これを米軍を通じてお願いをした、こういうようなことであると思います。非常に出発直前の時間の切迫しておった時期でございまして、事前にそういう了解を各方面にとることが困難であるということから、日航は最善の方法としてそういうことをやったわけでござ
これは航空の常識といたしまして、非常事態に使うべき周波数でございます。緊急用の周波数でございます。そこで、事態がいまのように平壌へ飛ぶということでございますので、国際的にきめられておるそういう緊急用の周波数を使って、絶えずそれをウォッチする。どこからどういう連絡が入り、ニュースが入り、インフォーメーションが入っても、それを聞けるように注意していきなさい、そういう意味でその周波数に注意しておれ、こういうことを伝えたわけでございます。
これは、私のほうで直接そういうことを指示し、あるいは連絡を受けるということはございませんでしたが、これは航空会社あるいはパイロットとしましては当然の措置でございますので、何ら問題はないものと考えます。
これは国際的に一般のエマージェンシー用周波数ということになっておりますので、今回のような異常事態におきまして、国内から国外へ出るというような場合には、当然その周波数を注意をしていくということは、これはもう普通の慣行でございます。
そのとおりでございます。
これは昨日の予算委員会にも、岡先生の御質問で触れましたが、まず私どもがこのハイジャックの件を了知いたしましたのは七時四十三分に、飛行機と東京航空交通管制部との間の超短波による連絡で聞いたわけでございます。その内容といたしまして、いま赤軍派とおぼしき者から脅迫を受けておる、それから同時に北朝鮮へ行くんだ、こういうことを言われた。しばらくといいますか、七時四十六分の通信の中で、連中とコンタクトして燃料補給のために福岡へ着こうということになったということを、また同一の系統によって知り得ております。そのほか、いろいろ途中の交信がございますけれども、そういう状態でこの飛行機は福岡へおりて、それから北朝鮮へ行くと、こういうことをその間においてわ
そのとおりでございます。
成田新空港は拡張しないということは、いままでたびたび言明されてきておりますとおりで、拡張はいたしません。それから、それで計画されております滑走路、これは先生のおっしゃるとおりの計画でございます。
空港につきましては、その面積による広さ、それから中の滑走路の数あるいはその長さ、強度、さらには、これに旅客あるいは貨物を乗りおろし、搭載しますところの諸施設、こういうものが総合されまして空港の一つの機能を果たし、また能力ということになると思うんです。で、一部、今回の成田空港が、非常に面積が狭隘であり、あるいは滑走路の数等も当初の予定よりは少ないというような意味において、中途はんぱではないかという御意見が出ておるわけでございますが、私どもといたしましては、なるほど、当初は現在の倍のものを、滑走路も、現在の主滑走路二本をさらに二つふやすという計画を持っておったわけでございますが、これを諸般の事情で現状の規模及び滑走路の数等にしたことは、
横風用として三千二百メーターを考えております。この横風用の滑走路のでき上がりは、第一期工事中にはでき上がりません。したがって、その間供用開始をいたしますと、あるいはそういった横風の問題における安全の御疑問が出るかと思います。しかしながら、今日までいろいろ気象について調査をされましたところでは、この横風用滑走路を必要とする場合、回数は非常に少ないというふうに考えられております。しかしながら、そうはいいましても、やはりその必要性が起こる場合があり得るわけでございまして、その場合には、現在の羽田空港というものあたりを代替空港として利用することが可能であり、さらに、地理的に若干遠くはなるかと思いますが、名古屋あるいは大阪、そういったところで
空域の広さにつきましては、これは離発着する飛行機の形態、その運航要領、大きさ、こういった諸種の事情で、ある程度変わってまいるかと思います。御承知の、戦闘機のようなものですと、非常に小回りがよくききますので、半径が少なくて済む。これに比べて、大きなジェット機になりますと、たとえばホールディングしておるというときには相当長方形の長い範囲を飛ばなければならぬというようなことで、いろいろ変わってまいります。概括的な数字で申し上げることもなかなかむずかしいわけでございまして、羽田の空域などでいいますとこれがどれくらいだと言われますと、東京湾の上一帯というようなものは、私どもは現在は羽田の空域というふうに考えております。で、成田ができました場合
羽田におきましては、いま少し変わっておりますけれども、従来十七万五千回ということで能力はきめられておりました。それはＣランウェーとＡランウェーというものを二本を主滑走路と考え、それにＢランウェー、いま二千五百に延長中の横風用の滑走路、こういう組み合わせで、そういう回数を想定いたしました。ただこの場合には、ＣとＡとのランウェーの間隔が実は新空港よりも狭い。したがいまして、この回数もそういった制約のもとにおける回数になっています。で、新空港におきます四千と二千五百の滑走路の間は二キロ五百の間隔を保たせまして、それぞれの滑走路が他の滑走路の離発着に影響されることなく独立に離発着が可能であるという設計に考えられております。したがって、これは
さようでございます。
二十六万三千回に耐え得ると思います。ただ、先生がいまの冒頭に御指摘になりましたように、四千メートルを必要とする飛行機、その飛行機は二千五百メートルを利用できないではないかという問題から単純に、二十六万三千回という計算は成り立たないというお説を御指摘になるかと思うわけです。一応ごもっともでございまして、四千メートルを必要と考えました、考えてこの計画いたしましたのは、御承知のアメリカのＳＳＴを対象に考えました。このＳＳＴの将来の機数増加、回数の増加というようなものにつきましては、いまだ現実のところ十分よくわかっておりません。また、この性能につきましては、われわれが四千を計画いたしましたのは、一応このアメリカの連邦航空局で発表いたしました
二千五百メーターの滑走路を使用することは、なるほどこの国際線の現状を飛んでおります飛行機にとっては、十分完全であるということは言いにくいかと思います。また、これを当初計画いたしましたときには、これは国内線用にむしろ主として使うというような計画でありました。国内線用の機材というものがだんだん大型化してくる、エアバスというようなものを考えていかなければならない、こういうようなことを想定いたしまして考えたものでございます。したがって、太平洋あるいは世界一周航路というようなもので、現在の国際線用のものが、最も燃料を多数に必要とする満タンという状態で飛ぶ場合には、これは相当にロードファクターを落とさなければならないというふうに考えるわけです。
二分間隔を考えております。
御疑問の御趣旨はよく理解いたしかねておりますが、現在の羽田の滑走路、これは事実上Ｃ滑走路三千百五十メートル一本でございまして、この滑走路で大体十二、三万回くらいを処理する。一日の処理で四百機くらいを処理しておる。二分、若干それよりもまだ短いというような処理のしかたをしております。こういうふうにやりますにつきましては、もちろん、空港の保安施設といたしまして相応な施設を整備しなければならない。こういうことで、ＩＬＳ等につきましても、いま羽田はランウエーの一方だけ、木更津寄りだけにしかつけておりません。こういったものは、新空港の四千についてはランウエーの両端にもちろんつける、こういうようなこと。そのほかに、アウターマーカーあるいはその他の
二分間隔の前提になりますところの集中度の問題につきましては、なるほど、私どもとしては羽田の実績等をいろいろこの中に加味した計算をしておることは事実でございます。したがいまして、将来においてそういったダイヤ等の変更がない限りにおいては、羽田どおりにいかない場合にはいろいろ問題があろうということにはなるかと思いますが、ただ私どもは、この時間帯というものがいろいろな意味で将来変わってくる、あるいはまたある一定時期に集中しないようにさせなければいけないのではないかというふうに思っております。国際線等につきましては、御承知のとおりサンフランシスコから出て東京へ来るというときには、出発地の時刻、到着地の時刻の一番いいような時間帯を選ぶことによっ
