昨年来からこの両社の間には、自主的な合併についての話し合いが行なわれてきたわけでございます。それ以前から言いますと、実は非常に歴史が古うございまして、昭和四十年の二月二十七日に一応開銀総裁にあてまして合併に対する基本的態度を文書をもって意思表示されております。さかのぼって昭和四十一年の六月十七日には、大阪−出雲線の開設に伴いまして、やはり航空局長あてに四十二年度を目途として合併につとめるという旨の意思表示がなされております。その後そういう方向で、主として東亜航空の体質改善をはかるという意味で、種々、路線の免許、便数増、機材増ということが行なわれてまいっておりますが、昨年の八月ごろにだいぶ同社の意思が合併の話し合いに進んでまいりまして
話が非常に微妙なことになりますけれども、全日空自体は合併比率につきましては一応自社の方針を打ち出しておりますが、当時の仲介に立ちました運輸大臣に対して、最終的には、一応権威あるといいますか、こういった合併事情に精通した中立的第三者が立って、その第三者の裁定がおりるならば、必ずしも自社の比率に拘泥しないという意思を表明をいたしております。他方の東亜航空におきましては、やはりある一定の比率を固執いたしまして、その比率でなければ絶対に合併ができない、そういうかたい当初の決意どおりのものを打ち出したまま、そこで話が進まないという状態でございます。両社ともに、第三者的な代表者をそれぞれ出しまして、それぞれの代表が話し合いを進めておるわけですが
方針につきましては大臣からお話があるかと思いますが、いまお話の過程に出ました事実問題についての内容について若干御説明をいたしたいと思うのです。 いま御指摘になりました岡山からの新線の申請について、中途でもってこれを中止するということに相なったわけですが、その間の実情といたしましては、こういった新しい線を当該会社がいろいろ申請をしてくるということに対しましては、先ほど経過で御説明いたしましたように、当然前提としてすでに明白に意思表示をされておるところの合併ということが大前提で、その合併のために、こういった新線を認めるあるいは開設するということが体質改善になって合併がむしろ促進されるというような観点から従来事を処してきたわけでありま
四十五年中に二種空港といたしまして滑走路の延長工事を完成いたしますのは、熊本空港一港でございます。
着手はもうすでにいたしておりまして、完成も、実は仙台などはすでに四十五年中には完成いたす予定でございました。しかし、仙台については二、三の協力者が得られない土地事情がございまして、これは一年ぐらい延びるということに相なったわけでございます。先ほど二種空港の中で熊本空港が二千メーターの完成をすると申し上げましたが、そのほかに新潟空港が、これが千二百メーターを千五百にするという予定になっておりまして、これはすでに完了をいたしておるわけです。
二種空港につきましては、これは全部千五百あるいは千八百ないし二千ということにするべくこれは着手をいたしております。ただ、御承知の高知空港のごときは、これは現在千五百メートルの状態でございまして、これは着手といいますとおかしいんですけれども、千五百ないし二千にするという意味では、現状でまあ千五百になっておりますので、これは調査ということで、直ちに着手はいたしておりません。なお北海道につきましては、たとえば稚内あるいは釧路、こういったところが千二百のままでございまして、釧路につきましてはこれは調査を始めることにしておりますが、稚内については、これはまだ手をつける予定はないわけです。ただこれらの空港は非常に利用の率が少ないわけでございます
昨年、先生から高松空港について詳細な御質問をお受けしまして、一部お答えいたしましたが、この高松空港については、調査そのものは非常に早く実は始めまして、たしか昭和四十年、四十一年と続けて調査をやって、四十三年に一年休んでおる。それから四十四年に再度調査を始めておるということでございますが、この空港につきましては、非常にお客の乗客率がよろしいにもかかわらず、これの欠航率が非常に高い。これは地形的に見まして、御承知の五色台と屋島という間を通って、盆地に近い状態の高松に降りるということで、欠航率が高くなっておるわけですが、この乗客輸送事情の状態から見まして、これは早急に大型機の運航を可能ならしめなければならぬということで、いま申し上げました
この空港の拡張あるいはこういったリロケーションにつきましては、どうしても地元の絶大な御協力が必要になるわけでございます。国際空港のようなことになりますと、相当無理をしても時期的な要請も考えて取り進めていかなければなりませんが、高松空港についてももちろんそういう必要性がないわけではございませんけれども、やはり十分地元の御納得を得て、地元の御協力を得られるという態勢を考えていく必要があると考えます。その意味で、いま申し上げた一番問題の用地の買収ということについて、まずもって先行買収を県にお願いをする。それで県が先行買収を順調に進められるというようなことになりますれば、それに引き続いて現実の建設工事そのものというものが進められることになる
一例を整備で申し上げますが、いま大臣が申されましたように、整備の従事者の数を比較します場合に、単純に機数と総体の数だけではまいりませんで、やはりオーバーホールをやります品目の数あるいは主要機材の種類、そういった関連が総合されないと比較できないと思うのです。これは、いろいろ比較のしかたがございますが、国際的に、機種を同じような種類の機数に換算をいたしてやるやり方がございます。それによってやりましたら、結論的に申し上げますと、全日空は一機当たり二十八・九人、日本航空は二十九・三人ということで、まず大差はなかろうということでございます。それ以外の運航技術者等につきましても、こういった方式をとりますと、やや全日空のほうが手薄な感はあるかと思
先生がいまお示しのものは、四十四年十二月一日、運航基準部運航基準課と書いた資料だと思いますが、その運航基準部運航基準課といいますのは、日本航空会社内の一つの組織でございます。
命令というと少し行き過ぎかもしれませんが、運輸大臣承認のものでございます。
私どもがこの事件を知りましたのは、七時四十三分ころに、飛んでおります日本航空の当該機から超短波の無線を通じまして東京航空交通管制部というところへ事情が伝わってまいりました。内容につきましては、現在赤軍派と思われる連中が日本刀や短刀その他を持ってコックピットに押し入ってきて、キャビンのほうにも十五、六人ほどおるのではなかろうかと思う、それでキャプテンの意向としては、乗客の生命安全のためには、北朝鮮へ行きたいと言っておるから、行ったほうがいいんじゃないかと思う、こういう交信が入りまして、私どものほうでは直ちにその由を上司に伝えるとともに、関係筋に連絡をしたわけでございます。そのうちに若干時間がたちますと、パイロットは連中とコンタクトをい
指示の必要があれば、いまのような経路を使って指示をすることはむろんできます。しかし、いままでの福岡に着きます経路につきましては、いま申し上げたようなことで、機長の判断によって、これは燃料補給をしなければ北鮮へは行けない、こういうことで自主的に板付に着く、こういう通報がありましたので、その通報に従って板付におりるということを前提にし、おりた場合にどうするかということを地上のほうに同時連絡をして、先ほど申し上げたように、できるだけ板付でもって犯人の説得、乗客の救出ということにつとめる、こういうことになったわけでございます。
先ほど申し上げましたように、名古屋市ぐらいの上空で先ほどの連絡がありましたが、その後において、燃料補給のために板付へ着くという情報があり、そのまま飛行機は交信を続けながら板付へ向かっておりますので、その間において特に指令、指示は出しておらないわけでございます。それで、板付へ着いてからの措置として、板付へ着いて、私のほうでいえば、空港長、そういうところに先ほど来申し上げるような指示を出しておる。
正規の定期のスケジュールで運航する場合には、当該目的地へ着くまでにどれくらいの燃料を積むか、当然ある一つのオルタネートの空港へ着くまでの燃料を積むというのが一般原則になっております。今回の場合は、これは非常に異例の場合でございますので、そういうところまでパイロット自体もとっさの場合として頭ももちろん回らないと思います。私の聞いたところによりますと、とにかくこれから見ず知らずのところへ行くわけで、飛行場はどうなっておるか、あるいは周波数はどういうものを使う電波で交信するか、そういった実際に必要なデータはないわけでございますので、まだ十分確認はしておりませんが、機長としてはおそらく最大限の燃料を積んでいかなければならぬという判断をしたと
いろいろ調査事項がございまして、いまの数字もどこかに控えてあると思うのですけれども、ちょっとわからないという状態ですが、要するに、たとえば平壌に行こうということに考えておったわけですけれども……。
調査自体については、私自体がちょっと聞いていないと思うので、係官のほうにはあると存じます。
業務命令といいますか、こういう緊急事態で、その行く先が行く先でございますので……。（井野委員「戻ってきてからだ」と呼ぶ）この数字は、四万ポンドの給油をいたしました。
これは調査書が出まして、福岡空港の空港長から報告がございましたが、この中で、十一時四十五分四万ポンドの給油完了の旨報告を受けたということになっておりますので、油の数字は、四万ポンドを給油いたしております。
これは満タンでございます。
