手塚良成

当初の計画は、ただいま先生の言われましたとおりでございまして、国際線は全部こちらに移す、羽田をオーバーフローしてくる離発着回数が十七万五千回をオーバーしてくれば、そのものは新空航に国内線でも吸収をする、そういうのが当初の計画で、滑走路は総計五本を予定したわけでございます。

結論的には、面積としましては千六十ヘクタールで、当初のまず約半分、滑走路の本数も三本ということになりました。これはやはり地元の皆さんとの協力態勢、あるいは端的に申し上げて農地の買い上げ面積をできるだけ最小限にするという高度の配慮に基づきまして、こういった飛行場ということになりました。これは決して十分なものとは考えてはおりませんけれども、当初の計画に比べれば、縮小されたもので、十分ではないと思いますけれども、まあ前々から申し上げておりますとおりで、これで、二十六万三千回という離発着回数がカバーできることによって、関東地域における飛行機の離発着回数の面においては非常に大きな、有益な飛行場だと、こういう考え方でおります。

この土質、あるいはボーリング、あるいは排水、あるいは農地の畑地かんがい、あるいは河川の改修、そういった面でこれまでいろいろ先生からも御指摘がございましたような点で、十分な事前調査ということはあるいはなかったという結論になるかとも思いますけれども、当面飛行場を建設します上においては、まずこの程度でカバーできるという程度の調査はされておる、かように考えております。

航空審議会に諮問をして答申を得ますときに、答申を得ました内容としては、富里村付近ということになっておりました。付近とはどうかという具体的なあるいは法律的な問題があるかと思いますけれども、富里を中心にした周辺というようなことで答申は行なわれたかと判断しています。まあ富里に比べまして新空港、今度の成田の敷地というのが国有地あるいは公有地というものが全体の三七％活用できる。土質その他の面につきましては、御承知の問題であります関東ローム層等は、これは関東平野一面に問題があることであって、富里から成田に移るということによって特段の相違ということにはならない。先ほども申し上げました河川その他の具体的なこまかい内容の問題等につきましてはいろいろ問

答申は、先ほど申し上げましたようなことで、そのものずばりというような言い方はこれはなかなか答申自体としましても困難な言い方になるわけでございまして、空港の敷地を選択します条件を一応満足しておるというような意味で富里村付近——管制の面あるいは都心からの距離の面、気象の問題、そういったこと等を中心にいたしまして、この辺は大体富里村付近という内容に当たる。たとえば霞ケ浦の埋め立ての問題も当時出たわけでございますし、あるいは浦安あるいは九十九里浜そのほかいろいろ出ましたが、そういったところの候補地の違いというものに比べまして、富里ないし成田というのはまず一体と考えてしかるべきではなかろうか。特に、繰り返すようでありますが、国有地、公有地とい

この両者の敷地の適不適ということで成田のほうが、ただいま申し上げましたような飛行場設定のための要件上よりベターであるという意味で成田がどうこうというような意味合いの答申はなされておらないことは当然でありますが、まあ答申というものを求めます趣旨も、これは御承知のとおりで、大臣の諮問に基づいて一つの意見という意味で出す。もちろんこれを尊重しなければならぬということにはなりますが、これの一部一句にもはずれてはならないということではないと理解をいたすわけでございまして、先ほど来申し上げておりますように、この辺一帯というのが特に管制的な見地から見ますとまあ同様な立場に立つ。こまかい気象条件等につきましては、おっしゃいますように、この敷地の中で

先ほどの航空審議会の答申との関係でございますが、答申は、先ほど来も申し上げておりますように、富里村付近と、こういうことになっておりまして、その内容が、先生のおっしゃいましたような三つの村といいますか、そういう限定的な答申には実はなっておらないわけでございます。繰り返すようでございますけれども、付近一帯というのが相当広範なのでありますけれども、成田の現状の場所を含んでも差しつかえなかろうと、かように考えるわけでございます。 　後段の地元対策の問題につきましては、富里村付近のこの答申の前後におきましては、おっしゃいましたように具体的な対策というようなものがそれほど十分練れているとは率直に申し上げて言えないと思います。しかし、成田を決定

羽田にかわってという意味でございますが、量的な問題として当初の計画より変わったかと思いますけれども、質的な問題としましては当初の問題と変わってないというふうに考えます。

羽田は御承知の横風用滑走路を二千五百メートルにいたしまして、いまＣランウエーで離着陸をカバーいたしますが、その回数がおおむね十七万五千回程度ということで、これの中から国際線は当然羽田は成田に全部持っていく。しかし、国内線の現在の状況からいたしますと、この十七万五千回が羽田の限界に到達するのはそう遠くはない。これに到達した次には、成田のほうが国際線とあわせてもなお容量があります場合には、まずここに国内線のオーバーフローした分を移し、ランウエーの長さは一応二千五百メートルを想定したのも、一応そういうことから二千五百メートルを想定したのであります。しかし、将来さらにその先の問題として、それでもなお不足になってくるという場合においては、また

成田で離発着をカバーしようとしております容量は二十六万三千回という計算をしているわけでございまして、こういった離発着回数の限度に到達するのにどのくらいかかるか、これを端的に私どもは今後供用開始後十年くらいはこの限度内でおさまるという見通しに立ってきているわけです。そういう意味で公団法の趣旨にも合致している、こういうふうに申し上げているわけです。 　ただ、これにつきましては、非常に最近の需要の伸びというようなものもございまして、こういった満ぱいの時期について早まるのではないかというような想定も考えられないではございません。しかし、また一方では、飛行機そのものが相当大型化あるいは高速化がさらに早くなるというような意味におきまして、回数

二十六万三千回は、私どもは現在の四千メートル一本、二千五百メートル一本、しかもその両滑走路の間隔が二キロ半、こういうことで双方が独立に使えるという前提のもとに、二本で二十六万三千回と考えておりまして、これは当初から変わっておりません。面積が倍で、滑走路の本数がさらに四千が一本、二千五百が一本ふえたという場合には、これよりは倍とはいきませんが倍近い回数がいくというふうな想定をしておりました。これは計画上全く変わっておらないわけでございます。 　それからロンドンのヒースロー空港との比較の問題でございますが、ロンドンのヒースローにおきましては、おっしゃいますように、ここは滑走路の本数が五本あります。一番長いので三千六百六十六メートルとい

四千メートル滑走路を必要としますのは、先ほど来御説明しておりますアメリカのＳＳＴというのが四千メートルの滑走路が必要であるわけで、現在のジャンボあるいはＤＣ８、７２７という国際線の一番主力になっております飛行機におきましては、羽田に離発着しております現状をごらんになりましても大体三千メートルグラスでいけるという状態であるわけでございます。したがって、四千メートル一本でどうにもならないという問題が起こるのは、アメリカのＳＳＴの頻度が非常に多くなってくるという事態のときに問題になるかと思います。しかし、当面われわれの考えております期間におきましては大体三千メーター前後を重点にした国際線の飛行機が離発着する、こういうふうに考えるわけでござ

前の七百万坪と想定されたときに、十年間ということをはっきり申し上げた記憶は実はございません。法案をつくり、ここに審議をお願いしました当初には、すでに現在の三百二十万坪、千六十ヘクタールの空港として御提出申し上げていろいろ御審議願って、その段階におきまして、ただいま来申し上げておるようなことをずっと続けて御説明申し上げておるつもりでございます。この当初の計画のものに比べれば、なるほど半分になったという意味におきまして非常に縮小された感がございますけれども、やはりここで四千のＳＳＴの受け入れ可能な長さの滑走路がある、さらにもう一本並行、独立使用可能の二千五百の滑走路があるということは、各国のいろいろな滑走路等の長さ等から見ましても、非常

そのとおりでございます。

羽田の沖の埋め立てということについては、実は当時比較検討をやりまして、あの沖は四千メートルの滑走路の長さのものをつくることはこれはむずかしい。といいますのは、あの両サイドに多摩川、海老取川という川がございます。その川との関連でやりづらいということが一つ。それから飛行場の能力の点といいますか、必要性からいきまして、先ほども申し上げましたように、まあ当初の計画よりは半分になったかと思いますが、二十六万三千回というような回数は、かりにあそこに一本つくったにいたしましてもこれはそれだけはとうていとれない。ブルー１４という関係は、これは実は横田、厚木、入間川、立川という四つの飛行場との関連におきましてこの航空路だけを撤廃するということはできま

現在二期工事の分につきましては、先ほど総裁からもお話がありましたように、買収済みが全体の七六％にいっております。これは相当な進捗率かと考えますが、問題は先ほどの一坪運動のような、言うなれば非常にイデオロギー的な反対の方々が非常に多いということでございますので、そういった方々にも、大臣のおっしゃるように、できるだけ権力の発動は控えて説得にこれつとめるというようなことによって問題の解決をはかるということで、何とかこれを買収をしていきたい、またそういうことが可能であろうと考えておりますので、確実に取得はできるものと当初考えました方針は、そのとおりと考えております。

このところにきめました後に公聴会をやりましたわけですが、公聴会の中に、いま数字を的確に覚えておりませんが、もちろん反対の意思表示をなさる方も相当おられましたと記憶しますが、やはり逆にまた、相当の数の方があるいは条件つき賛成というような方々がおられまして、そういった事態を総合的に判定したということ、それからまた地元の立場を一応代表しておられると考えられます知事あるいはその他公共団体の皆さんが、ここの場所でひとつ協力して大いに説得に当たって建設を進めようという強い意思表示がはっきりあったというようなことなどを総合いたしまして、当時としてはここに結論を求めたわけでございます。

いまお尋ねの中で、航空法違反事態がいろいろあるのではないか、確かに冷静厳密にいいますと、たとえば八十六条、爆発物等の輸送禁止条項、これなどには明らかに爆発物を運んでおりますので違法でございますし、運送事業者の立場からは、これまたそういうものを運んではならないという八十六条の二にも当てはまります。あるいはまた航空交通の指示、九十六条、あるいは九十七条にいうフライトプランを提出し、その承認を求めて飛ぶという問題についても、そういうものは提出されておりません。あるいは到着をいたしましたら、到着の通知をやるという九十八条は守られておらない。しかし、これもいずれも通常の定期運送が行なわれている場合の条項でございますので、先生もとくと御承知のと

「よど」号の金浦空港着陸につきましては、事前に何らそういう情報はキャッチしておりません。ただ、機長の言によりますと、国際的に通常使用されておる周波数で誘導を受けて着陸をしましたら、金浦の飛行場であったという、こういう報告を受けております。

航空企業におきましては、何といいましても、安全性の確保ということが事業の大前提になるわけでございます。したがいまして、その基礎はやはり企業の経営基盤の強化ということがございませんと安全性に欠くるおそれがあるということでございますので、できるだけこれを集約化して基盤の強化をはかるということを大前提、大基本方針ということに考えておるわけです。具体的なそういった方針につきましては、ずいぶん古くから各方面でそういう方針が打ち出されまして、政府自体といたしましては、昭和四十一年の五月二十日に、航空企業の経営基盤の強化ということで、各企業の経営合理化の徹底をはかると同時に、ローカル路線運営企業の幹線運営企業への統合を促進するという政府の閣議了解