先ほど谷田川委員からございましたように、この委員会においての附帯決議を尊重し、基本方針におきまして、沿線住民、高齢者や障害者を含む地域公共交通の利用者、学識経験者、労働者等の主体が考えられ、地方公共団体や鉄道事業者の意見を聞きつつ、地域の実情を踏まえて選任する、このように基本方針に書いたところでございます。 芸備線再構築協議会の構成員は、この基本方針に基づき、国において沿線自治体の意見を聞いた上で、国のほか、岡山県、広島県、新見市、庄原市、広島市、三次市、ＪＲ西日本、岡山、広島両県のバス協会、警察本部、学識経験者としております。 御指摘の住民や労働者といった立場の方は構成員に含まれておりませんが、基本方針においては、利用者の
今年度におきましても、ＥＴＣ車載器購入助成につきまして、高速道路会社において検討を進めております。 国土交通省としても、ＥＴＣ専用化によるキャッシュレス化を計画的に推進しているところであり、引き続き高速道路会社と連携して、ＥＴＣ利用率の向上に取り組んでおります。 これまでも、年度途中からのスタートとなりました。今回も、今検討を進めておりますが、年度途中からのスタートになるかと思いますけれども、しっかりそうなるように高速道路会社に指導してまいりたいと思います。
外国の方の住宅取得という観点からの御質問かと思いますけれども、我が国が人口減少や少子高齢化に直面する中で、外国人の増加が見込まれるなど社会経済情勢は変化しつつありますが、住宅政策としては、外国人を含めて住まいの確保を図っていくことが重要だと思っております。
外国人の住宅購入の規制ということでございますが、先ほど申し上げたような、住宅政策としては、外国人を含めて住まいの確保を図っていくことが必要でございます。 こうしたことを踏まえますと、外国人の住宅購入の規制については、適切な手段かどうか、慎重に検討する必要があると思っております。
幅広い検討の中で、外国人の土地取得の問題等についての高橋委員の問題意識はよく理解をできます。 ただ、住宅という狭い範囲で考えたときに、例えば住宅取得について、外国人だからということで取得制限を設けるというのは、私は慎重に検討すべきものだと、これは国土交通大臣としてではなく、個人の感想でございますが、そのように感じます。
この間もまさにこの点で議論させていただきましたけれども、私の認識では、公共工事の設計労務単価は、国、若しくは、いわゆる公共工事の実際の工事から調査をしておりますので、実態に近いのではないか、このように思っております。 ただし、この間もございましたように、町場の民間工事においてかなり乖離がある、こういう認識は我々も持っております。そういう乖離を防ぐためにも、今回、建設業法の改正をお願いをさせていただきましたけれども、この法律を徹底することによりまして、施行することによりましてその乖離をなくしていきたい、このように思っております。 公共工事につきましては、そんなに、町場ほどの乖離はないというのが私の正直な認識です。
自衛隊による空港、港湾の利用が円滑に進まなかったということにつきまして、今般の総合的な防衛体制の強化に資する公共インフラ整備の取組におきましては、インフラ管理者と国との間で円滑な利用に関する枠組みを設けることとし、これら枠組みを設けた空港、港湾を特定利用空港、港湾としているところでございます。 この枠組みによりまして、自衛隊や海上保安庁とインフラ管理者との間で柔軟かつ迅速に施設を利用できるよう、国土交通省が調整して、利用できるように努めていくということになります。
今回の決まりました十六の特定利用空港、港湾のインフラ管理者との連絡調整体制の構築、それから整備事業を進めるなど、引き続き、自治体等との調整を丁寧に行い、公共インフラ整備の取組を進めてまいりたいと思います。 先ほど来局長が答弁しましたように、基本原則は、公共の用に供するということで、みんなが使えるということになっておりますが、管理者の了解を得ないで使うということは現実的には非常に難しい場合があって、なかなか自由に使えないという事例もあると聞いております。 そういう中で、これらの空港、港湾に責任を持っております国土交通省が、しっかり自治体と、また自衛隊との間の連絡調整も行わせていただきながら、今回の新しい体制の精神にのっとって頑
鉄道における火薬類の運搬に関しては、火薬類運送規則におきましてその基準を設けておりますが、青函トンネルにおいては、長大な海底トンネルという特殊性を踏まえ、安全確保を万全なものにするため、この規則に加えまして、より厳しい内容を求めております。 このような厳しい内容を求めているのは、万一の事故などが発生した場合、トンネルの構造に回復不能な損害を与えるおそれや、人命の安全性が著しく阻害されるおそれがあるためでございます。したがって、仮に輸送制限の緩和を検討するに当たっては、これらの安全性に関する懸念を払拭する必要があると考えております。 いずれにいたしましても、国土交通省としては、仮に有事となった際の火薬類の輸送の在り方については
もう一歩踏み込んでということでございますが、先ほど申し上げましたように、安全性に関する懸念がございます、また、一旦事故が起きると、その影響も非常に甚大だということもございます。そういうことも踏まえつつ、防衛省と連携して対応してまいりたいと考えております。
率直な感想ということでございますので。 国土交通省も、国土交通委員会での様々な、与野党を超えた皆様の御意見を踏まえ、これまで鉄道事業者に対して要請を行ってまいりました。 これを踏まえて、鉄道事業者において検討が進められ、過去一年間においても、京浜急行、南海、名鉄等で新たに導入され、本年四月一日現在で百十八事業者において導入されております。 さらに、本年四月十一日には、ＪＲ六社及びこれまで導入していなかった大手民鉄事業者において精神障害者割引を導入する旨が発表され、この結果、来年四月までにはＪＲ旅客全社及び大手民鉄全社での導入が実現することとなり、状況が大きく進展するものと考えております。 障害者運賃割引については、鉄
この障害者割引につきましては、常時介護者の付添いが必要である重度の障害者の方々を対象に、障害者御本人と介護者の方をそれぞれ二分の一の割引とし、合わせて一人分の運賃となる割引制度として旧国鉄において導入されました。その後、運賃が高額となる百一キロメートル以上の移動については、利用者の負担軽減を図る観点から、障害者の方が単独で乗車する場合であっても二分の一の割引とする制度とされたものと承知しております。 百キロメートル以下の単独乗車を割引の対象とすることについては、基本的に鉄道事業者の経営上の判断ではありますが、国土交通省としては、引き続き、委員の御意見や障害をお持ちの方の御意見を鉄道事業者にもお伝えしてまいりたい、このように考えて
障害者に対する公共交通機関の運賃割引につきましては、事業者の自主的な判断により行われている中で、精神障害者割引についても、機会を捉えて、公共交通事業者に対し、理解と協力を求めてきたところです。 運賃割引の減収分について、自治体を通して国が補助するべきとの御提案につきましては、障害を持つ方々に対する支援の問題であることも踏まえ、社会福祉政策の観点や地域公共交通確保の観点などから、関係省庁と連携しつつ、どのような対応が可能か検討してまいりたい、このように考えております。
ただいま議題となりました住宅確保要配慮者に対する賃貸住宅の供給の促進に関する法律等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 単身世帯の増加、持家率の低下等が進む中、今後、高齢者や低額所得者などの住宅確保要配慮者の賃貸住宅への入居に対するニーズが更に高まることが見込まれます。 一方、賃貸人の中には、住宅確保要配慮者の賃貸住宅への入居について、居室内での死亡事故や死亡時の残置物処理、家賃滞納等に対して懸念を持っている方が多くいます。 こうした状況を踏まえ、住宅確保要配慮者に対して入居前や入居後の支援を行う居住支援法人などの地域の担い手の協力を得ながら、住宅確保要配慮者が安心して居住できる環境を整備する
仁比聡平議員にお答えいたします。 まず、建設業の担い手確保についてお尋ねがありました。 建設業がその役割を将来にわたって果たし続けられるようにするためには、担い手の確保対策を強化することが急務であります。 このため、今国会に建設業法等の改正案を提出し、適正な労務費の確保と行き渡りを図るとともに、長時間労働の是正や週休二日の導入拡大に不可欠である適正な工期設定を推進することとしました。これらは重層下請構造の是正にも資するものと考えております。 次に、外国人労働者の失踪についてお尋ねがありました。 失踪の原因としては、一部の受入れ企業側の不適切な取扱いなど、様々なものがあると認識しております。 国土交通省としまし
建設業につきましては、高度経済成長などの建設需要拡大期に成長を続けた後、その最後のところでバブルがあったわけですけれども、そのバブルがはじけた後、バブルが終わった後の平成四年度から約二十年にわたって建設需要の減少が続き、価格競争が激化する中、採算ラインぎりぎりの受注が増加しました。 その中でも、請負契約であることを前提に、資材高騰など、着工後のリスクや追加費用を受注側が負担する商慣習は変わらず、工期途中の契約変更も認められないことで、下請企業を含め、厳しい経営環境にある、このように認識しております。
令和四年度における建設業の粗利益率は約二一％で、全産業平均の約二六％を下回る状況にございます。 加えて、建設事業者が、より適正な賃金、労務費を支払ったと仮定すると、売上原価が増加し、粗利益率は更に低い水準になるものと考えられます。 こうしたことを踏まえますと、建設業が将来にわたって持続可能な産業となるためには、労務費にしわ寄せをせずとも、他産業並みの利益率を達成できる収益構造を実現する必要があると考えます。 このため、この法案では、着工後の変更も含め、受注者、発注者双方が対等な立場で工期や代金を協議できる環境を整えるべく、適正な労務費の基準に関するルール、契約前のリスク情報共有、変更協議の申出に対する誠実な対応などを定め
公共工事の積算に用いられる設計労務単価は、毎年秋に行われる労務費調査を通じて把握した、国、都道府県などの工事に従事する技能者の賃金に基づいて設定しております。そういう意味では、野丁場の現状に基づいて設定されている。 公共工事におきましては、これまで、入札契約適正化法の改正などを通じて、適正な価格での契約を推進してきたところですが、交渉を通じて請負額が決まる民間工事、特に中小零細企業の多い町場の工事では、依然として、厳しい価格や工期で工事を受注し、十分な労務費が確保できない場合も少なくないと承知しております。 このため、国土交通省では、技能者の賃金引上げに向け、適正価格での工事発注や、工期末の突貫工事を防止する適正な工期での工
今、川口の例をお示しいただきましたけれども、そういう実態については私もつまびらかにしておりませんが、実際の工事入札等の現場では、そういう競争原理が働くような形も残していかなくてはいけないと思いますし、それよりも何よりも、競争する体力そのものが非常に現場でなくなっている。そういう状況の中で、体力をつけていただく、そのために、最初におっしゃいましたけれども、稼げる業界になるということが一番だと思いますので、この法案を通じて、しっかりそういう体制をつくっていきたいと思います。
持続可能な建設業を実現するには、賃上げを実現し、建設業の将来を支える担い手を適切に確保していく必要がございます。このため、本法案のＫＰＩでは、建設業の賃金上昇率が全産業を上回ることを目指すことといたしました。 これは、今回の改正によりまして、建設業の賃金水準が他の産業を上回るペースで上昇を続けることを目指すものでございまして、その結果、他の産業との人材獲得競争を勝ち抜き、有能な若者が喜んで入職してくれるような建設業になっていくことを期待しているところでございます。
